ינואר 2023
אשליית ביטחון התעופה לאור איומי הטרור העכשוויים
(מאמר שני בסדרה)
מאת
דני שנער
רקע כללי
פיגועי הטרור של השנים האחרונות במזרח התיכון, אפריקה ובאירופה, הבהירו כי האיום על התעופה האזרחית (לרבות הרג המוני בטרמינלים), הינו אחד החמורים שישנו וכי הסיכון אינו מוגבל לאזורים הידועים כאזורי טרור מובהקים.
האטרקטיביות והתהודה התקשורתית של פיגועי אוויר - ימשיכו ככל הנראה להוביל את מוטיבציית הפיגוע התעופתי גם בעתיד, טרנד בו החלו הארגונים הפלסטינים בסוף שנות השישים, אחריהם הגיע הטרור השיעי בהובלת חיזבאללה והאחרונים שנטלו חלק במתווה פיגועים זה היו ארגוני הג'האד העולמי – אל קאעידה ודאעש.
במסגרת התפתחות השיטות והטכניקות של ארגוני הטרור, אנו עדים לניצול מתמיד של מגבלות דפוסי האבטחה המקובלים כיום, בעיקר בתחומי בדיקת הנוסע וכבודת ידו, לרבות האיום הפנימי הנשקף מעובדי מערכת ה"איום הפנימי" הנשקף מעובדי מערכת שלהם יש הרשאת גישה לכלי הטייס וסביבתם.
ניסיון הפיגוע התעופתי האחרון שדווח, סוכל באוסטרליה בשנת 2018 (תוכנן ע"י גורמי דאעש) וכוון לעבר מטוס חברת התעופה "איתיחאד", שאמור היה להתפוצץ על אדמת אוסטרליה. מטען החבלה שתוכנן להפיל את המטוס הוסלק בתוך מטחנת בשר, שהגיעה לאוסטרליה באמצעות נוסע משוטה.
למרות הצלחה סיכולית זו, מסתבר ששורה ארוכה של פיגועי תעופה בהם נחדרו מערכי האבטחה באירופה, אפריקה, המזרח התיכון ובאסיה, מובילים למסקנה עגומה - שבכל המקרים בהם ניסו מחבלים לחדור את מערכי האבטחה המקובלים בשדות התעופה בהם נהוגה תקינה בינ"ל, הם הצליחו בכך. האמור החל זמן קצר לאחר אירועי ה- 11 בספטמבר ע"י הסלקת חומר נפץ בנעלי נוסע (דצמבר 2001 – פריז), בתחתונים (דצמבר 2009 אמסטרדם) ובמטען אווירי (אוקטובר 2010 צנעה, דובאי, בון ודוחא).
גם הפיגועים האחרונים של השנים 2015-2016 במטוס איירבאס הרוסי של חברת קוגלימאביה, שהמריא ממצרים (שארם-א-שייח) לרוסיה (סנט פטרסבורג), במטוס חב' AIRLINES DAALLO שהמריא מסומליה (מוגדישו) לג'יבוטי ובמטוס EGYPT AIR בטיסתו מפריז לקהיר (פיגועים שהתבצעו ככל הנראה במתווה של החדרת חומרי נפץ למטוסים), אירועים אלה ממחישים את חדירות מערכי האבטחה ומהווים נקודת מפנה ועליית מדרגה באיום הנשקף למטוסי נוסעים.
ניתן להניח שפיגועי האוויר ימשיכו ככל הנראה להתקיים, שכן בצד השני ישנם מפגעים חושבים, יצירתיים ומסוכנים, שמודעים ליכולות האבטחה ומנסים כל הזמן לשכלל את פעילותם. זו מלחמת מוחות שיש להקדים אותה בחשיבה ובהערכות ולהיות תמיד צעד אחד לפחות לפני המפגעים.
מסתבר, שהרגולציה הבינ"ל בניסוחה הכוללני (נספח 17 לאמנת שיקגו), לא רק שאינה תורמת בשדות תעופה מסוימים, לצמצום הפער בין האיום למענה, אלא מאפשרת מצב לפיו מההיבט התקנוני הבינ"ל, אמצעים ושיטות אבטחה הנהוגים כיום, אינם נותנים מענה סביר למירב האיומים הריאליים לתעופה בשדות אלה. באותם שדות, ספק רב אם מטעני החבלה שהוסלקו בצורה מתוחכמת עוד בשנות השמונים, היו מתגלים גם היום במערכי הבידוק הביטחוני.
רמת הסיכון הגבוהה הנשקפת לענף התעופה האזרחית, נובעת משילוב של זמינות מגוון סוגי חומרי הנפץ (צבאי, מסחרי, מאולתר), הנמצאים כיום בהישג ידם של ארגוני הטרור הבינ"ל, המיומנות שנרכשה בשימוש בהם ומודעות ארגוני הטרור למגבלות שיטות הבדיקה הנוכחיות הנהוגות בשדות תעופה.
במסגרת המאמר, אציג באופן כללי את הנסיבות (החוקיות) המאפשרות למדינות מסוימות (רובן אינן בעלות אוריאנטצייה מערבית), להשלים עם מצב עניינים זה, לפיו איכויות בדיקות הביטחון בשדות התעופה שבתחומן מוטלות בספק.
ההיבט החקיקתי החסר
למרות ההחמרה המתמשכת ברמת ובחומרת האיומים, עדיין ישנם אמצעי ביטחון ושיטות בידוק בשדות תעופה מסוימים בעולם, המפגרים שנות דור ויותר אחר האיומים.
בשדות אלה, הרגולציה הבינ"ל הקיימת, לא רק שאינה תורמת לצמצום הפער בין האיום למענה, אלא היא אחת הסיבות המרכזיות להתרחבות הפער. הרגולציה הכלל עולמית המחייבת היחידה כיום היא נספח 17 לאמנת שיקגו של ICAO, שכל עדכון שלו מחייב הסכמה של כל המדינות החברות ומספר ארגונים נלווים. מעבר לכך, כל תיקון ולו הקטן ביותר והמוסכם ביותר אורך לפחות שנתיים.
התוצאה הינה, שעל אף שנספח 17 הוא המסמך המחייב היחיד ברמה הבין לאומית, הוא מנוסח בצורה כללית ביותר, דבר שמאפשר גם לאמצעי האבטחה השטחיים ביותר שננקטים לעמוד בו.
אמצעים ושיטות אבטחה הנהוגים כיום בשדות תעופה מסוימים בעולם, אינם נותנים מענה אפקטיבי למירב האיומים הריאליים לתעופה, כולל איומים משנות השמונים. למעשה אין כיום תקן בינ"ל המגדיר באופן ברור לשדות התעופה הבינ"ל, מה הם פעילויות (האבטחה) המינימום האפקטיביות הנדרשות מכל שדה ושדה, על מנת להתמודד באופן אופטימלי אל מול מגוון האיומים.
סדרי אבטחה בלתי מספקים במדינות מסוימות
בדיקות הנוסע וכבודת ידו
מאז ומתמיד נועדו תהליכי הבידוק הביטחוני על גופו של נוסע ובכבודת ידו, בעיקר לאיתור כלי נשק, כדי למנוע חטיפות מטוסים ופחות אם בכלל, לשם גילוי מטעני חבלה המיועדים לפיצוץ מטוס באוויר.
כתוצאה מכך, השתרשה במדינות מסוימות מתכונת בדיקה המסתמכת על שימוש בגלאי מתכות, המשולבים עם מכונות שיקוף קונבנציונליות (ללא יכולת גילוי אוטומטי של חומרי נפץ).
בדיקה זו מותירה בעידן פיגועי ההתאבדות ופיצוץ מטוסים באוויר פער גדול, העלול להיות מנוצל להחדרת חומרי נפץ, מטעני חבלה ואף כלי נשק שאינם מתכתיים, או בעלי חתימה מתכתית נמוכה, הן על גוף הנוסע והן במטען היד הנלווה אליו.
נוסף על אלה, אפשרויות ההסלקה המגוונות (סוליות נעלים, גוף האדם כולל אזורים אינטימיים, שפורפרות של מוצרים, דפי נפץ בדפנות כפולות, מחשבים ומכשירי אלקטרוניקה וכו') וסוגי נשקים מיוחדים, שחלקם או כולם קרמיים ו"אל מתכתיים" הניתנים לפרוק והסלקה - מחייבים הפעלת מספר בלתי מבוטל של שיטות חיפוש ובדיקה מתקדמות, בסיוע סוגים שונים של אמצעיים טכניים, כדי לאפשר את גילוי האמל"ח ברמה סבירה של וודאות - דבר שאינו קיים בכל שדות התעופה בעולם.
ישנן כאמור שיטות בדיקה, מכשור בדיקה או אופני הפעלה של מכשור בדיקה קיים, היכולים לתת מענה למגוון האיומים ובוודאות גילוי גבוהה יותר מהקיים כיום ואולם אלה לא תמיד מופעלים בכל שדות התעופה. כך למשל, ללא חליצת נעליים ושיקופם במכשיר רנטגן, כמעט שלא ניתן לאתר מטען חבלה דוגמת זה שנישא בשעתו ע"י המחבל ריצ'רד ריד בנעליו וברוב שדות התעופה בעולם לא מתקיים הליך חליצת נעליים.
הקושי ביישום אמצעי או שיטות בדיקה אלו נובע מכך, שככל שהבדיקה יעילה יותר, כך משך הזמן לביצועה או שיעור התראות השווא הנובעות ממנה, או מידת הפולשנות והפגיעה הפוטנציאלית בפרטיות הנוסע גדולים יותר - דבר המצריך השקעת משאבי כ"א, תשתית ומחקר (פיתוח טכנולוגיות ייחודיות) נרחבים, מהם מנסים מפעילי שדות תעופה ורגולטורים להימנע.
להמחשת הדברים די עם נסתפק בהבאת מספר מקרים מהעבר, בהם אותרו כוונות להחדיר אמל"ח למטוס, לרבות ניסיונות החדרה שצלחו, לגביהם קיים ספק באיזה מידה אמל"ח דומה היה מאותר גם כיום.
א. בדצמבר 2001 במטוס בואינג 767 של חב' אמריקאן איירליינס (197 נוסעים) בטיסתו מפריז למיאמי אותר נוסע (ריצ'רד ריד), שבסוליות נעליו הוסתר אמל"ח (טריאצטון ו PETN), שעלול היה להפיל את המטוס לו פעל כהלכה – ספק שמתווה פיגוע כזה יאותר גם היום, במקומות בהם לא נדרשת חליצת נעליים.
ב. בשנת 2004 פוצצו שתי מחבלות צ'צ'ניות שני מטוסים רוסיים באוויר, כאשר על פי הסברה הרווחת כיום בין מומחים, חומרי הנפץ הוחדרו באמצעות הסתרתם בחזיות הנשים - ספק שמתווה פיגוע כזה יאותר גם היום, במידה וייעשה שימוש בהסלקת חומר נפץ מאולתר עם הפעלה אל מתכתית בחזיית נשים.
ג. בדצמבר 2009 לא אותר ניסיון לפוצץ מטוס ובו 253 נוסעים של חברת נורת -ווסט האמריקאית, שעשה דרכו מהולנד לארה"ב. ניסיון פיגוע זה בוצע באמצעות נוסע שבתחתוניו אותר חומר נפץ מאולתר, עם מערכת הפעלה כימית אל מתכתית, שבדיקה שגרתית באמצעות מגלה מתכות לא גילתה אותו אז וספק עם תגלה אותו גם היום.
בדיקות ביטחון בכבודה המיועדת להישלח ל"בטן" המטוס
בדיקת כבודת הנוסעים המיועדת להטענה בתא המטען של מטוס, נועדה למנוע פיצוץ מטוס באוויר, באמצעות מטען חבלה שיוסלק בכבודה עצמה או בחפץ הנמצא בתוכה.
במהלך שנות ה-80 ניצלו ארגוני הטרור את כבודת הנוסע הנשלחת לבטן המטוס באופן אינטנסיבי להחדרת חומרי נפץ למטוסים, במטרה לחולל פיצוץ בעת שהמטוס באוויר. ארגונים אלה פיתחו חומרי נפץ מתוחכמים, המוסלקים באופן שקשה לאתרם באמצעים קונבנציונליים.
כתוצאה מכך פותחה טכנולוגיה ושיטת סריקה ובדיקה מתקדמים לאיתור חומרי נפץ' המאפשרת גילוי אוטומטי של חומרים אלה. טכנולוגיה זו, ממוקמת בדרך כלל כחלק ממערך השיקוף הנמצא בין מסועי הכבודה, המוליכים את המזוודות לעבר "בטן" המטוס. יחד עם זאת יכולות האיתור של המכשור החדש מוגבלות אף הן ביכולתם לגילוי חומרי נפץ בתצורות מסוימות ומשום כך נדרש מכשור משלים אחר נוסף, שלא תמיד קיים.
הדוגמא המסוכנת ביותר הינה השימוש בחומר נפץ מסוג מסוים, שנעשה בו שימוש בכמויות גדולות בשנים האחרונות בפיגועים באירופה (צרפת, בלגיה, ספרד וכד'). ובמספר מדינות כמו ארה"ב וישראל. מדינות אלה יישמו שילוב של מערכות מתקדמות העונות לאיום זה ואולם הדרישות הבינלאומיות אינן מחייבות זאת, כך שבמדינות רבות לא רק שלא קיים שימוש במכשור מתקדם זה, אלא שהשיקוף הקונבנציונלי הוא זה שנמצא עדיין בשימוש, למרות המוגבלות שלו באיתור כל סוגי חומרי נפץ.
מהימנותם של מורשה גישה לאזורים מוגבלים
אמין טרק היה אחד מחברי קבוצת מזימת הטרור אשר התכוונו לפוצץ מטוסים שהיו מיועדים לטוס לארה"ב בקיץ 2006. הוא עבד כאיש בטחון בעבור חברת ג'ט אייר ו- G4S בשדה התעופה הית'רו. החוקרים טענו כי טרק בן ה-23 אשר למד ביוכימיה, מסר מידע לגבי נוהלי האבטחה בשדה התעופה ויעץ לגורמי טרור, כיצד ניתן להתגבר על אמצעי האבטחה.
בשנת 2011 עובד של חברת בריטיש אייר, ראג'יד קרים, נמצא אשם בתכנון פעילות טרור. הוא היה מומחה IT (מערכות מידע) אשר השתמש במקום עבודתו, על מנת לנסות ולסייע בהקמת תשתית למתקפה כנגד טיסות לארה"ב.
גם הפיגוע במטוס איירבאס הרוסי של חברת קוגלימאביה, שהמריא בפברואר 2016 ממצרים (שארם-א-שייח) לרוסיה (סנט פטרסבורג), הופל ע"פ הדעה הרווחת בקרב אנשי מקצוע, בסיוע עובדי שדה התעופה המקומי של שארם-א- שיח.
בפברואר 2016 נחשף סרטון, בו נראים עובדים בנמל התעופה של מוגדישו, מוסרים מחשב שבו הוסלק מטען חבלה למחבל מתאבד, אשר פוצץ את מטען הנפץ במהלך טיסת חב' AIRLINES DAALLO ורק בשל הפעלה מוקדמת מדי של מטען החבלה בגובה נמוך יחסית, לא גרם לפיצוץ המטוס כולו.
בנובמבר 2015 בעקבות מתקפת הטרור בפאריז, נודע כי 70 עובדים המורשים בגישה לאזורים מוגבלים ביטחונית בשדות התעופה של פריז, מופיעים ברשימות חשודים בפעילות טרור או קשר לפעילי טרור, בעיקר בשל סיבות של ראדיקליות.
סכומו של דבר - בהתחשב ביכולות של עובד המורשה בגישה לאזורים מוגבלים, לרבות לנהלים רגישים אליהם הוא נחשף אגב עבודתו, ישנה סכנה ממשית לפיה בעל גישה לאזורים מוגבלים שלו כוונות עוינות, עלול לגבור על מערכי האבטחה השונים ולסייע בהחדרת חומרים אסורים לאזורים מוגבלים.
ניתן בהחלט לומר שלאחרונה קיימת מגמה של ארגוני הטרור למיניהם, להסתייע לשם ביצוע פיגוע, בתשתית האנושית האוהדת אותם, המועסקת בשדות התעופה.
גם עם יעברו כל עובדי שדות התעופה בדיקת רקע ביטחונית מסוימת, הרי שהגדילה וההתרחבות של אנשים וקבוצות קטנות של קיצונים שהתפתחו מבית, שחלקם התחילו כעובדים פשוטים בשדות התעופה, מגבילה את האפקטיביות של בדיקת הרקע הביטחוני תעסוקתי של עובדים אלה.
לא זו אף זו, ביצוען של בדיקות ביטחונית לקראת/בטרם העסקה, לרבות בדיקות חוזרות במהלך העסקה נתקלות במגבלות משפטיות, אתיות ומעשיות, המקשות על ביצוען וכיום אין למעשה כל תקן המגדיר את מדדי בדיקות הרקע, איכותם ותכיפותם הנדרשים מעובד חדש או וותיק המועסק באזורים ה"סטריליים" של שדות התעופה.
סידורי הביטחון בטיסה
התקנת דלתות משוריינות לתא הטייסים, נהוגה כיום בכל חברות התעופה, בעקבות כניסת נספח 6 של אמנת שיקגו לתוקף. הדבר יצר שיפור משמעותי ביותר ביחס לביטחון הטיסה.
עם זאת, דלת זו נפתחת בטיסות מספר פעמים במהלך הטיסה למטרות שרות, דבר המאפשר למחבל פוטנציאלי להתפרץ לתוך תא הטייסים לביצוע פיגוע.
קביעת תקן ולפיו תהא חובה להתקין שתי דלתות, האחת משוריינת ע"פ דרישות נספח 6 ודלת נוספת קלה יותר, שמטרתה למנוע ניצול פתיחת הדלת העיקרית, כדי להתפרץ לתא הטייס - טרם זכתה להד חיובי. יישום של מחסום משני נוסף על הדלת העיקרית, יוכל לצמצם באופן משמעותי את הסיכון מפני התפרצות מחבלים לתא הטייס לשם השתלטות על המטוס.
קרגו (מטען מסחרי)
הסלקת חומר נפץ ו/או חומר דליק שאינו ניתן לאיתור במטען מסחרי המוטס במטוסי נוסעים, אינו איום חדש בתעופה האזרחית. כבר בטיסת סוויסאייר 330 בשנת 1970 מציריך לתל אביב, התפוצץ מטען שהוטמן ב"בטן" המטוס בחלוף 9 דקות מרגע ההמראה. הצוות ניסה לסובב את המטוס ולבצע נחיתה בציריך אולם לא הצליח והמטוס התרסק. המטען הוטמן ע"י מחבל פלשתינאי בתוך חבילה ממוענת לכתובת ישראלית וכל 47 הנוסעים שהיו במטוס נהרגו. באותו יום ארע אירוע דומה מבחינת סוג המטען, כאשר חבילה ממוענת לכתובת ישראלית התפוצצה לאחר המראה מפרנקפורט. הפעם המטוס הצליח לנחות.
הטסת מטען מסחרי המוטס במטוסי נוסעים, עלול להפוך למטרה אטרקטיבית לטרור, במיוחד משום ששיטות השיקוף המבוצעות כיום לנוסע ולכבודתו (לעיתים באמצעות מכשירי שיקוף המאתרים חומרי נפץ באופן אוטומטי), אינן נדרשות לשם ביצוע הבדיקה במטען מסחרי המוטען לטיסות עם נוסעים והמשמעות הנובעת מכך זועקת.
לשם המחשת האיום נציג את הכישלון בזיהוי מטען החבלה במטוס UPS ב - 29 באוקטובר 2010, שהבהיר כבר אז שמטען מסחרי הינו אחד מהמטרות המרכזיות בתעופה עבור טרוריסטיים. למרות מידע ספציפי מפורט שהועבר בצינורות מודיעין, המטען שהוסתר במדפסת דיו היה כל כך מתוחכם, שבתחילת האירוע המדפסת "זוכתה" על ידי מומחי החבלה הצבאיים והמשטרתיים וחומר הנפץ לא אותר. פקיד בכיר אמר ל"גרדיאן שהמטען היה "אחד המתוחכמים ביותר שראינו". עין בלתי מזוינת לא תזהה אותו, קציני חבלה לא זיהו זאת ורוב הסיכויים ששיקוף לא יזהה זאת.
השיטה המודרנית להובלת מטען מספקת לשולח אפשרות הזמנה מראש של נתיב המטען ומעקב מקוון אחר המשלוח. כל אלה מספקים לשולח מידע מדויק באשר לנתיב ולמועדי אספקת המשלוח. מידע העלול לאפשר לטרוריסטים להשתמש במגוון רחב של אמצעים ושיטות, על מנת לוודא פיצוץ ללא צורך במידע פנימי או בכניסה למטוס.
שיטת הובלת מטען מסחרי היא רשת מורכבת ללא תקינה בינ"ל מחייבת אחידה, שמנהלת כמות עצומה של מטען וחבילות ודואר המובלים במטוסי נוסעים. מאחר ובשיטת בדיקת המטען קיימות פרצות מרובות, הרי שהדבר משליך על רף הסיכון הנשקף למטוסי נוסעים המשלבים גם הטסת מטענים.
אבטחה היקפית
אבטחת ה"מרחב ההיקפי" של שדה תעופה, נועד למנוע תקיפה של כלי טייס ממריאים, נוחתים או מסיעים באמצעות ירי מרחוק ולהכביד על חדירת גורמים עוינים לתחום שדה התעופה. מרחב זה, כולל בין היתר את הטווח היעיל של כלי נשק הרלוונטיים לסוגיהם, בהתאם לתנאים הספציפיים המקומיים כגון: טופוגרפיה, צמחיה, דרכי גישה וכו'.
הרוב המכריע של תקנות הביטחון בתעופה הבינלאומית, דורשים כי הגדר ההיקפית תהיה בגובה של גובה 2.4 מ' ותכלול גם תאורת ביטחון. בהעדר דרישה מנדטורית למערכת גילוי פרצה באופן אוטומטי, ברור שגדר בלבד לא מונעת חדירה. אם נביא בחשבון שהיקף שדה תעופה נמדד במספר קילומטרים ומיקום השדה נמצא בדרך כלל באזור מבודד, הרי שהעדר גדר מתריעה מהווה סיכון ברור ורציני ורק שדות תעופה בודדים ברחבי העולם מצוידים במערכות גילוי פריצה אוטומטיות יעילות ומקיפות.
תקנות הביטחון הבינלאומית גם אינן דורשות שערי ביקורת ומחסומי בטחון כנגד רכבים מתפרצים. שערי רכב לשטח האווירי נמצאים במקרים רבים ברמה נמוכה ומוגבלת, בכל הקשור ליכולת עצירת רכב מתפרץ, היכול בתוך זמן ומרחק קצר להתנגש במטוס עמוס נוסעים ודלק.
באשר לרמת האבטחה של המרחב ההיקפי (השטח שמחוץ לגדרות) כנגד ירי של נק"ל, רקטות וטיל נ"ט מטווח של מאות מטרים בודדים ומטה, אין כל אזכור באמנה הבינ"ל ולא פעם נעשו ניסיונות לפגוע בכלי טייס ממרחב זה.
בינואר 1975 נורו שתי רקטות RPG לעבר מטוס אל-על טרם המראה משדה התעופה "אורלי" שבפריס, הרקטות פגעו במטוס יגוסלבי שחנה סמוך. בדצמבר 2000 הגיע לנחיתה בשדה התעופה של בורונדי מטוס חברת סבנה, כאשר בהיותו בגובה 80 מטר ושניות לפני נחיתתו, נורה לעברו צרור יריות שפגע בו, ובהמשך נורה לעבר המטוס מרנ"טRPG שחלף על פני המטוס. להשלמת התמונה נזכיר גם שבבוקר 8.10.01 נמצא מטול RPG מוכן לירי כ 200 מטר מהגדר ההיקפית של שדה התעופה בפראג וע"פ ההערכה במטול זה אמור היה להתבצע ירי לעבר מטוס.
פתרון חלקי בהתמודדות אל מול המצב הקיים
רמת איום כה נרחבת (מגה טרור) לתעופה האזרחית ולמדינות, מחייבת איחוד מאמצים, שילוב כוחות וגיבוש אסטרטגיה בין מדינתית למלחמה בסוג זה של טרור. הסיכונים העקרים הינם: מניעת ריסוק מטוס מעל יעד אסטרטגי של מדינה, ומניעת פיצוץ מטוס נוסעים באוויר על נוסעיו.
ישנן מספר מדינות (ארה"ב, רב מדינות אירופה, ישראל, רוסיה, בריטניה, קנדה וכו'), המנסות להתמודד עם רמת האיום הגבוהה באמצעות ביקורות ופיקוח במדינות מוצא הטיסה לשטחן ואינן מסתפקות בעמידה מינימאלית של אותן המדינות בדרישות אמנת שיקגו. מכיוון שכך, אנו עדים להיווצרותם של שני תהליכים עיקרים, שנועדו לצמצם את האיום.
האחד, מתבטא בקיום פעילויות פיקוח מורכבות (ע"י מדינות), שנועדו להעריך את יעילות אמצעי האבטחה הננקטים בשדות תעופה מהם יוצאות טיסות לשטחן. פעילות זו נועדה לבחון את רמת האיום והסיכון הנשקפים בכל אחד משדות תעופה אלה לכלי טייס הממריאים למרחבם האווירי, לאתר בהם פערי אבטחה ובמידת הצורך להנחות לגשר על פני פערים אלה.
המדינה שעושה שימוש רחב ביותר ביכולת לדרוש דרישות ביטחון נוספות היא ארה"ב. מזה עשור, ארה"ב מחייבת כל טיסה ישירה לתחומה של חברת תעופה אירופאית, אמריקנית ואחרת, בשורה של דרישות ביטחון מיוחדות וחמורות, המתייחסות לכל תחומי אבטחת התעופה, החל מבדיקת הנוסע וכבודת ידו בשער העלייה למטוס וכלה בבדיקות מיוחדות לכבודה, בדיקות מיוחדות למטען וכד'.
גם מדינות האיחוד האירופי רשאיות על פי החקיקה האירופאית, לדרוש דרישות שונות לגבי טיסות היוצאות לתחומן ואף לטיסות החולפות במרחבן האווירי.
התהליך השני, שאף הוא נובע מרצון מדינות להתמודד עם פערי אבטחה בשדות תעופה מהם ממריאים כלי טייס לשטחן, מתמקד בפיתוח שיתופי פעולה ביטחוניים בין מדינתיים.
ניצנים של שיתוף זה הקיים כבר כיום, מביאים למערכות מסועפות של הכרויות, קשרי עבודה ויחסי גומלין בין עשרות רבות של גופי אבטחה ואכיפת חוק מדינתיים. כל אלה במטרה למנוע בזמן אמת ממטיס כלי טייס עוין, לעשות שימוש בכלי הטייס כפלטפורמה תעופתית לפיגוע.
סיכום
ניתן היה לצפות שבעקבות הפיגועים הגדולים בתעופה העולמית, שאירעו לאחר הפלת מטוס "פן-אמריקן" בדצמבר 1988 מעל סקוטלנד וחטיפת ארבעת המטוסים האמריקאים שרוסקו מעל יעדים אזרחיים בארה"ב בספטמבר 2001, יחולו שינויים דרמטיים בדפוסי המוכנות של כל המדינות, להתמודדות עם איומי הטרור התעופתי.
שינוי זה התרחש רק בחלק מהמדינות ולמרות ההחמרה המתמשכת ברמת ובחומרת האיומים, אמצעי הביטחון ושיטות הבידוק המקובלות בשדות תעופה מסוימים מפגרים שנות דור ויותר אחר האיומים.
אנו חיים בתקופה שבה המוטיבציה והיכולת לביצוע פיגועים בתעופה האזרחית הולכים וגוברים, במטרה להשיג אפקט מרבי של נפגעים, דבר שאמור להביא בעקבותיו לפגיעה מוראלית וכלכלית כלל עולמית והד תקשורתי נרחב.
כל אלה מביאים לשלושה מסקנות עיקריות:
א. אין להסתמך רק על מודיעין והתרעות וחיוני שהאבטחה תוביל את המענה לגילוי ומניעה ושהצי"ח המודיעיני יהיה בעדיפות לתת כיסוי ומענה, שכן ההשקעה באבטחה הינה זולה יותר ממחיר השיקום.
ב. חובה לגבש תקן אבטחה בינ"ל שיגדיר לשדות התעופה הבינ"ל בעולם, מה הם הפעילויות הביטחוניות הנדרשות מכל שדה ושדה, על מנת לחזק את כושר העמידה בפני טרור תעופתי, דבר שיעלה את רף האבטחה בענף התעופה בעולם כולו.
ג. בצד האסדרה החדשה, יש להקים גם מערכות של שיתופי פעולה בין מדינתיות, לרבות הקמת מרכזי שליטה ובקרה עולמיים, שיאפשרו מתן מענה גלובלי מתואם, אל מול איומים בזמן אמת.
סוף