הבינתחומי לוגו.png

ביטחון אוטובוסי התחבורה הציבורית

 

מאת

דני שנער

 

 

 

רקע כללי

 

אחד מתפקידיה העיקריים של ממשלה - הינו לספק לתושבים נגישות אופטימאלית והגעה במהירות, בנוחות ובבטחה למחוז חפצם - זה הוא חלק אינטגרלי בכל אחת מזירות החיים. קיומם של שרותי תחבורה יעילים, בטוחים וברמת שרות גבוה תורמים להשגת יעדים לאומיים, לניידות תושבים ומסייעים לצמיחה כלכלית וחברתית.

 

ב 14 השנים שבין שנת 1993, בה החלו הפיגועים הרצחניים הראשונים באוטובוסים ועד שנת 2007 שנה בה פסקו, חוותה ישראל בתחבורה הציבורית היבשתית 360 הרוגים ב 45 פיגועים. אותה עת ארגוני הטרור למיניהם עמדו על כך שלפיגועים באוטובוסים ישנו אפקט רב ממדים על המדינה ועל חוסנה הלאומי, לרבות השפעה פסיכולוגית ותקשורתית עצומה על התושבים.

רמת הסיכון הגבוהה הנשקפת לענף התחבורה הציבורית נובעת משילוב של זמינות חומרי נפץ מאולתרים הנמצאים בהישג ידם של ארגוני טרור ובודדים, המיומנות שנרכשה בשימוש בם במהלך השנים ומודעותם למגבלות ולדלות אמצעי הבדיקה הנוכחיים הנהוגים בענף זה.

על אף העובדה שפיגועים באוטובוסים גבו מאז ומתמיד קורבנות רבים בנפש, ללא כל השוואה לענפים אזרחיים אחרים, השתרשה גישה לפיה פעילויות האבטחה בתחום זה, אינן צריכות להיכלל ברשימת נכסי המדינה האסטרטגיים שיש לטפחם ולשקוד על שימורם, כפי שהדבר נעשה לגבי תחומי תחבורה אחרים.

כך לדוגמא, בשלהי שנות השישים תחילת שנות השבעים של המאה הקודמת, עת החל גל פיגועי התעופה כלפי מטוסים ישראלים, התקבלו החלטות ממשלה, חוקקו חוקים, הותקנו תקנות ונבנו מסגרות הנחיה מקצועית, שהשפיעו דרמטית על המניעה בתחום זה.

 

גם תחומי עשייה אחרים בענף התחבורה כגון נמלי הים והאוויר, מעברי גבול בינ"ל יבשתיים וימיים וכלי שייט וטייס הפוקדים את ישראל, זכו לתשומת לב אבטחתית הולמת ולמעמד בחקיקה ובהחלטות ממשלה ורובם הפכו להיות גופים מונחים מקצועית בהתאמה, הן ע"י השב"כ והן ע"י משטרת ישראל.

 

הגם שלפיגועי האוטובוסים ישנו כאמור אפקט ניכר, מסתבר שתחום האבטחה של ענף זה לא הוסדר מעולם ברגולציה כל שהיא, דבר שמנע בסופו של דבר מתן מענה סביר לחלק נכבד מהאיומים הריאליים הנשקפים לענף.

מכאן גם נבע ששיטת האבטחה הנהוגה בישראל מזה שנים, לפיה לגופים המתמודדים עם איומי טרור קשים מציבים רגולטור (בעל סמכויות המעוגנות בחוק), ספקי מודיעין (האמונים על ניתוח מידע וקיום הערכת מצב) ו"מנחים מקצועיים" (המצוידים בידע ובמסורת אבטחתית) וכד' – אינה קיימת בענף התחבורה הציבורית (אוטובוסים).

​​במסגרת מאמר זה אציג בדיעבד ולאור ניסיוני בעשרות השנים האחרונות כר' אגף הביטחון, החרום והסייבר במשרד התחבורה, את הנסיבות שאפשרו להשלים עם איכות מוטלת בספק של מערך ביטחוני בתחבורה הציבורית ולכשל מתמשך בהתמודדות אל מול האיום, דבר שאפשר פעם אחר פעם פגיעות בקהל המשתמשים.

 

הדברים מקבלים כיום משנה תוקף, במיוחד לאור העדר פעילות אבטחתית כלשהי בתחום ביטחון אוטובוסי התחבורה הציבורית מחד, והצורך להיערך מבעוד מועד להתמודדות עם הסלמה אפשרית בתחום פיגועי הפנים מאידך. הסלמה זו עלולה להתפתח בעיקר, אך לא רק, לנוכח האפשרות שהממשלה תכריז על החלת הריבונות בהתנחלויות. מאחר ושרותי אבטחה בתחום זה הנם בליבת סמכויותיו וחובותיו של הריבון, הם צריכים לשאת אופי ממלכתי ציבורי ולהיעשות כבר עתה באמצעות אסדרה לאומית והובלה ממשלתית.

העדר רגולציה ביטחונית

​מראשית ימי המדינה ועד לימים אלה, היוותה התחבורה הציבורית (אוטובוסים) יעד מרכזי לפיגועי טרור. החל בפיגוע במעלה העקרבים, דרך הפיגוע בכביש החוף ועד לסדרת פיגועי ההתאבדות של השנים 1995 ו 2002, נגבו במגזר זה יותר קורבנות מאשר בכל יעד מאובטח אחר ברחבי המדינה.

 

למרות האמור, תחום האבטחה באוטובוסים לא הוסדר בעבר ואף כיום אינו כפוף כמעט לחלוטין לרגולציה חקיקתית או להחלטות ממשלה מחייבות. למעשה, אין כיום תקן המגדיר באופן ברור לחברות האוטובוסים, מה הן פעילויות האבטחה המינימליות האפקטיביות הנדרשות מהן, על מנת להתמודד באופן אופטימלי אל מול מגוון האיומים הראליים.

תופעה זו, הזוכה לגיבוי של שרי התחבורה (לדורותיהם) ולפיה ההתנגדות נובעת מטעמים תקציביים, מאפשרת לחברות ההסעה הציבוריות לנקוט אמצעי אבטחה שטחיים ביותר, עם בכלל, להגנת הנוסעים – תופעה שכבר חרגה מזמן מבעיה נקודתית. אי סבירות זו, מקבלת משנה תוקף, לאור ההסתברות הגבוהה להתממשות האיום, כאשר עוצמת הנזק והיקפו עושים את הסיכונים לבלתי נסבלים.

תוצאה עגומה של העדר רגולציה והכוונה מקצועית ניכרת לעין כל נוסע ואזרח, שלא לומר למחבל אוסף מל"מ ועיקרה העדר חידושים בעשרים השנים החולפות ולו המינימליים ביותר בדרכי ההתמודדות עם האיום ודבקות באותן דיסציפלינות אבטחה שהיו נהוגות בענף מאז ומתמיד.

ההנחיה היחידה הקיימת כיום בתחום ביטחון האוטובוסים, מתייחסת לפעולות סריקה שעל הנהג לבצע. תקנה 425 (א) לתקנות התעבורה קובעת את עיקרי הדברים בהם מחויבים נהגי אוטובוסים והנהלות חברות ההסעה הציבוריות כדלקמן:

  • ביצוע בדיקת אוטובוס (ע"י נהג) בכל תחילת נסיעה ובסיומה.

  • הפניית תשומת לב נוסעים בתחילת נסיעה לצורך בבדיקה האם ישנם חפצים חשודים הנמצאים בתוך האוטובוס.

  • איסור הטענת כבודה בתא המטען של אוטובוס או בתוכו, ללא נסיעת הנוסע עצמו.

 

בפועל, פניות רבות שהופנו אל הנהלות חברות האוטובוסים על מנת שנהגיהם ייטלו חלק בימי הדרכה ממוסדים, בעיקר כדי להבין את דרכי הביצוע של תקנה זו ומשמעותה, לא עלו יפה ולמעשה נענו בשלילה. עיקר התנגדות ההנהלות נובעת מהעלות הגבוהה של יום העבודה הנדרש להכשרת כל נהג ונהג. אשר על כן ובשל העדר הנחייה סטטוטורית המחייבת לעשות כן, הכשרה זו של הנהגים אינה מתבצעת.

כפועל יוצא מכך נהגים נמצאים במצב בלתי אפשרי, לפיו הם נעדרים כלים להתמודדות אל מול אירועים ופיגועים חמורים מסוגים אלה שחווינו בעבר ולמעשה הם נותרים חסרי אונים וישע כלפי האיום.                 

העובדה שחוק הסדרת הביטחון בגופים ציבוריים (התשנ"ח – 1998) קובע סמכויות ואחריות לאבטחה פיזית, אבטחת מידע, אבטחת מערכות ממוחשבות וכו', אינו חל על חברות ההסעה הציבוריות, גורם לכך שאף לא אחת מחברות אלה מתנדבת לעשייה העולה על המינימום הנדרש ובמקרים רבים כלל לא הופקד בחברות ההיסעים "ממונה ביטחון", שלא לדבר על הגדרת סמכויותיו.

ליקוי בלתי נסבל נוסף טמון ביכולת ארגוני הטרור להסתייע לשם ביצוע פיגוע בתשתית אנושית חבלנית המועסקת במסגרת אחת מחברות הסעה אלה. בהתחשב ביכולות הגישה של נהג לאזורים מוגבלים (בחברות), לרבות לנהלים רגישים אליהם הוא נחשף אגב עבודתו, שלא לדבר על נהיגת האוטובוס עצמו, ישנה סכנה ממשית לפיה עובד בעל כוונות עוינות, עלול לגבור על מערכי האבטחה השונים ואף לבצע בעצמו פיגוע.

במצב העכשווי ישנם כעשרים אלף נהגים ונהגות (מוסלמים, נוצרים, דרוזים, בדווים ויהודים) המועסקים מדי יום בחברות ההסעה למיניהן, ללא כל בדיקת רקע או אבחון ביטחוני מטעם גורם מוסמך טרם העסקתם - על המשתמע מכך.

אשר על כן חובה להתנות מתן/חידוש היתר לנהיגת אוטובוס ציבורי בבדיקת רישומו הפלילי של נהג, בדיקה אל מול מאגרי משרד הבריאות כדי לוודא העדר רישום המעיד על בעיה בתחום בריאות הנפש וכי הנ"ל נבדק מההיבט הביטחוני ונמצא כי אין לגביו חשש שבעיסוקו זה כנהג יש בכדי לפגוע בציבור ובביטחון המדינה.

 

התמודדות עם האיום - הוראה שאינה בת ביצוע

בכל רגע נתון פועלים במדינה בעת ובעונה אחת אלפי אוטובוסים הפוקדים עשרות אלפי תחנות הסעה בהם ממתינים מדי יום מאות אלפי אזרחים. לאור היקף פריסה זה (אינו ניתן לכיסוי אבטחתי מלא), למפגע פוטנציאלי ישנו יתרון עצום, שכן הוא זה שבוחר בחתימה נמוכה את מקום התקיפה ויכול לרכז מאמץ בגזרה בה בחר.

 

לא זו אף זו, תוקפים התחפשו בעבר לבני הישוב היהודי על פלגיו, החליפו זהויות ונטמעו בקרב קהל הממתינים לכלי ההסעה, כאשר האתגר הראשון והחשוב ביותר של מערך האבטחה היה איתורם עוד טרם עלייתם לאוטובוסים.

להתמודדות מעשית עם האיום, גם אם לא ברמה מושלמת, נדרשה פריסה ארצית נרחבת של כוח אדם אבטחתי מיומן. ואולם, עקב המגבלות התקציביות עליהן הוחלט נוצרו פערי פריסה בלתי ניתנים לגישור, דבר שיצר שטחי עשיה גדולים בלתי מאובטחים, שנוצלו לא פעם ע"י מפגעים להחדרת חומרי נפץ, מטעני חבלה ואף כלי נשק לכלי ההסעה הציבוריים באין מפריע.

התגברות רצף הפיגועים חייבה הפעלת תשתית אנושית (גלויה/סמויה) נרחבת של מאבטחים ניידים ונייחים, נקיטת שיטות חיפוש ובדיקה מתקדמות בסיוע סוגים שונים של אמצעיים טכניים המופעלים באופן רנדומאלי. בעיקר כאמור כדי לאפשר את איתורו של מפגע בודד ברמה סבירה של וודאות עוד טרם עלה לאוטובוס. מנגד תקציב ייעודי לכך לא הוקצה, תפקוד היחידה היה חסר וכל הבקשות להוספת תקציבים לשם גישור על פני הפערים שנוצרו הושבו ריקם.

בנוסף, התבקשה גם הקצאת משאבים למחקר ופיתוח בגין רעיונות ופתרונות אבטחה חדשים שהועלו (פרויקט "טל" למיגון אוטובוסים בפני פיצוץ והליך כניסה מבוקר אליהם), רעיונות שהתבססו בעיקר על אמצעים טכנולוגיים שנועדו לשיפור ההגנה בכניסה לאוטובוסים מפני פיגוע באמצעות חומרי נפץ למיניהם - משאבים אלה לא הוקצו.

בצד כל אלה היה צורך במימוש פתרונות אבטחה שנועדו להציב בתחנות הסעה עמוסות אמצעי בידוק, כך שהכניסה לאוטובוסים תהא דרך "שרוול" אבטחה, לרבות מענים לשיפור מיגון תא הנהג, בתוך האוטובוס עצמו ויצור כיסאות מחומר עמיד כנגד פיצוץ, כולל חלוקת חלל האוטובוס לחללי משנה קטנים יותר - למותר לציין שאף לנושאים אלה משאבים לא הוקצו.

 

 

הייתה אומנם הענות מסוימת בשלב ההתמודדות המסיבית עם גל הפיגועים, להקצאת אמצעים הגנתיים למניעת פיגועים אלה ואולם בתקופת השגרה שאחרי גל זה פסקה ההקצאה. לגישתנו, הייתה חובה להמשיך ולהקצות את המשאבים הנדרשים על מנת להפעיל את היחידה (אומנם בהיקף פעילות מצומצם) גם בעת רגיעה, אך לא לפרקה לחלוטין. הסיבה לכך נעוצה בחשיבות יצירת רצף הגנתי הרתעתי לאורך זמן, כמו גם כדי להוות בסיס לגיוס והפעלה מסיבית של כ"א למקרה של חידוש מעשי האיבה.

תא"ל מיל יגאל פרסלר, יועץ ראה"מ ללוט"ר בשעתו אמר בהקשר זה: "לצערי קבלת החלטות בממשלה ביחס ללחימה בטרור בעקבות פיגועים אינה רצינית. לרוב מתקבלות החלטות באווירה ציבורית לוחצת, מאושרים תקציבים גדולים, מוקמות יחידות אבטחה וכולי. הקושי האמיתי במימוש ההחלטות בא לידי ביטוי כעבור מספר חודשים, כאשר הן נבחנות בעיניים קרות ומציאותיות".

סיכומו של דבר, לא ניתן להימלט מהתחושה שמשימת ההתמודדות עם איום המפגעים כפי שהוטלה לא הייתה ברת ביצוע ולמעשה שרתה צרכים הסברתיים ותדמיתיים שנועדו להעלאת תחושת הביטחון העכשווי של הציבור.

 

סוף מעשה במחשבה תחילה

בכל שלושת הפעמים בהן הוקמה יחידת האבטחה, היא נכפתה "הר כגיגית" על חברות האוטובוסים (אגד, דן), שנדרשו לשמש כגורמי הביצוע, על אף העובדה שהן נעדרו כל ניסיון בתחומי האבטחה ולא היו בנויות להובלת פעילות מאין זו.

עקב כך ניסו החברות במהלך השנים בכל כוחן לבעוט במשימה והובילו גישה לפיה החלטות הממשלה בתחום התקבלו כ"שליפות מהמותן" בצורה מקרית "מזגזגת" וללא למידה מניסיון העבר של יחידות קודמות שפעלו באותו תחום.

לעניין זה יאמר, שהעסקת גורמים פרטיים (אגד ודן) בתפקיד כל כך מרכזי לאורך תקופה של שנים, בהן נכפה עליהם לספק שרותי אבטחה גם למתחריהם, הינה בעייתית מכל היבט ובמהלך השנים התקבלו תלונות רבות על קיפוח באבטחה מצד שאר חברות האוטובוסים.

עם הזמן ובפרט כשהוקמו יחידות האבטחה בשנים 2002 ו 2016, הן התבססו על הנחות עבודה קודמות שאיש לא טרח לבדוק אותן - הנחות שאולי היו נכונות לשעתן (1996) אך מול המציאות המשתנה חלקן כבר לא היו רלוונטיות.

פרט ליחידה שהוקמה בשלהי 1996 (לאחר 5 פיגועים ו 61 הרוגים), ניכר בברור שהעדר מנחה מקצועי אבטחתי ודירקטיבה מדרג עליון באשר לתכלית פעילות היחידות שהוקמו (תדמית, סיכול, הרתעה, הענקת תחושת ביטחון וכד'), גרמה לעמימות בביצוע המשימה.

כך גם לא הוגדרו מה הם ההישגים הנדרשים, איך לממשם, מהם האינטרסים הלאומיים, מהם סדרי העדיפויות, מה היא מפת האינטרסים של ה"שחקנים" האחרים היכולים להשפיע וכד'.

בנוסף, לא נדונו דרכים חלופיות להשגת המטרה, לרבות בחינת עלות/תועלת של חלופות אפשריות אחרות והאם האקסיומה כמה שיותר כ"א לאבטחה יותר טוב, אכן נכונה למקרה זה. העדר כל אלה היוו קרקע פורייה לאי הבנות בקרב העוסקים במלאכה, כאשר הדבר קריטי במיוחד כשמדובר ביחידה מבצעית הפועלת בלב אוכלוסייה אזרחית לשם השגת מטרה לאומית.

יאמר גם, שבמהלך כל שלבי היישום וביצוע הפעילויות השונות, לא נעשה ניתוח שיטתי של המחיר האלטרנטיבי ולא נבחנו חלופות טכנולוגיות שעשויות להיות ישימות יותר לטווח הארוך, על פני חלופת ההתבססות על תשתית אנושית.

לא נבחנה גם הצעתו של פרופסור בועז גנור (כיום דיקן בי"ס לאודר לממשל, דיפלומטיה ואסטרטגיה במרכז הבינתחומי הרצליה וכמי ששרת בשעתו במשרד יועץ ראה"מ ללוט"ר), להקים מערך מגויסים מתנדבים שיתגברו את האבטחה הסדירה בהתקבל התרעה מודיעינית ממוקדת ובעתות של מתיחות.

הפעלת המתנדבים במערך הגנתי זה עשוי להוות מכפיל כוח בפעילות האבטחתית השוחקת - באפשרותו לצמצם את עלויות האבטחה ולסייע בין היתר גם בחיזוק המורל הציבורי בהתמודדותו עם הטרור.

סופו של דבר צריך היה גם לבחון מה יהיו תוצאות כישלון אפשרי בביצוע המשימה, דבר שעלול להשפיע על הציבור באופן הפוך מזה שקיוו לו קובעי המדיניות כאשר החליטו על ביצועה - נושא זה כלל לא עלה לדיון.

 

כישלון שת"פ כמכפיל כוח

מערך התחבורה הציבורית להסעת המונים בירושלים באמצעות הרכבת הקלה, יצא לדרך במהלך 2011. תנאי יסוד להפעלתו היה גיבוש מערכת אבטחה ייעודית איכותית, שתלווה את הרכבת אגב פעילותה. נתיבי הרכבת משיקים כמעט לחלוטין לכל אורכם לנתיבי קווי ההיסעים הציבוריים האחרים.

בתחילת שנת 2016 הוקם מחדש מערך אבטחת האוטובוסים בירושלים, ניתן היה לצפות שבעקבות פעילות שני מערכי אבטחה אלה, שמימונם מכספי מדינה, יתהוו ניצנים של שיתופי פעולה, קשרי עבודה, יחסי גומלין וכד'. ואולם, שני הגופים (הפועלים באותם תאי שטח, באזורי חפיפה, במשימות זהות, ושאנשיהם בעלי אותה כשרות מבצעית), אינם מקיימים ביניהם יחסי גומלין מבצעיים כלשהם, על כל המשתמע מכך. גישור על פני פער זה ישפר את התאום בין כלל הגורמים הפועלים למימוש אותה מטרה במרחב.

העדר עקביות ומדיניות בהפעלת מערך האבטחה

בשנים 1995/6 לאור מצוקת פיגועי ההתאבדות בכלי ההסעה הציבוריים במהלכם נרצחו 56 אזרחים ב 4 פיגועי אוטובוסים, החל יועץ ראה"מ ללוט"ר תא"ל מי"ל יגאל פרסלר, להוביל מהלך לשיפור בדיקות הביטחון בתחבורה הציבורית, לרבות הקמת יחידה לאבטחת תחבורה ציבורית, שמנתה אותה עת 800 מאבטחים.

 

להקמת היחידה קדמה עבודת מטה יסודית ואולם לאחר כשנתיים ימים, כאשר הסתיימה הקמתה ולאחר שהפכה כבר למוקד ידע ביטחוני בעל מוניטין מקצועי ונכנסה למסלול פעילות מוסדר, הוחלט על פרוקה מטעמי מצוקה תקציבית וירידה ברף הפיגועים שהחל בשנת 1997.

 

בשנת 2002 כאשר האינתיפאדה נמשכה במלוא עוזה, מבלי שהיה לצה"ל, לשב"כ ולמשטרה מענה צבאי או אזרחי לטרור המתאבדים ואפשרות מעשית להפסיק את מסע הפיגועים (במסגרתו אירעו 14 פיגועי אוטובוסים בהם נהרגו 113 אזרחים), ניתנה פעם נוספת הנחייה להקים מחדש את היחידה בהיקף של 1000 מאבטחים.

 

ואולם גם הפעם יחידה זו פורקה בסופו של דבר לאחר מספר שנות פעילות רוויות תסכול, שכן למרות המאמץ הרב שהושקע על ידי אנשיה, לא צלחה (למעט פעמיים) הפעילות לצמום האיום בענף.

 

באוגוסט 2007 לאחר הפסקה מוחלטת של הפיגועים באותה שנה כלפי רכבי ההסעה הציבורית, החליטה הממשלה (החלטה 2238) כי לאור היקף הפיגועים שירד, תועתק האחריות לטיפול בתחום ממשרד התחבורה למשטרת ישראל, לרבות העברת המשאבים הנדרשים לכך.

ממועד זה ואילך נתונה השמירה על ביטחונם של הנוסעים בתחבורה הציבורית לפתחה של משטרת ישראל וזו אחראית למעשה לעשייה הביטחונית בתחום מתוקף אחריותה על פי דין לקיום הסדר הציבורי ולביטחון הנפש והרכוש במדינה.

 

בסוף שנת 2015 ולמרות ההחלטה שלעי"ל, קיבלה וועדת השרים לענייני ביטחון לאומי החלטה מחודשת (לאור גל פיגועים בירושלים שלא כוון כלפי התחבורה הציבורית), להקים פעם נוספת את יחידת האבטחה בתחבורה הציבורית בירושלים, בהיקף מצומצם יותר (300 מאבטחים). יחידה זו פעלה עד דצמבר 2019 ובמהלך פעילותה ארע פיגוע אחד כנגד אוטובוס אגד קו 12 בצומת פת בירושלים, שהסתיים בנס ללא הרוגים (למעט המפגע) ועם פציעה קשה של אחת הנוסעות.

 

בכל שלושת המחזורים בהם פעלה היחידה, גורם הזמן להקמתה היה קריטי, שכן הזמן שעבר מרגע קבלת ההחלטה ועד תחילת פעילות מבצעית בשטח נמדד בשנים. מדובר בתהליך מורכב בו יש צורך בהקמת מסגרות פיקוד יש מאין, הרכשה תאורטית ומעשית של מקצוע האבטחה לתשתית האנושית המתאימה, לרבות הקניית מיומנות טקטית לפעולה בסביבה אזרחית, רכש של אמצעי לחימה, חתימת חוזים וכד.

כך קרה, שכאשר כבר תמה ההתארגנות האופרטיבית, חל שינוי ברמת האיום שהלך ופחת (עקב מכלול משתנים) ולמעשה נוצרה תחושה שהפעילות כבר אינה נדרשת ומיותרת.

העדר גיבוש מדיניות עקבית של מקבלי ההחלטות, באשר להפעלה רציפה של היחידה לאבטחת התח"צ גם בתקופות רגיעה כביכול, השפיע לשלילה על אינטרסים אחרים של המדינה ואף פגע בהם, כשהתחדשו מעת לעת גלי פיגועים כלפי הענף, מבלי שהייתה מוכנות מבצעית ותפעולית להתמודדות עם האיום.

בספרו מבוך הלוחמה בטרור כלים לקבלת החלטות כותב פרופ' בועז גנור בין היתר: "על מידת ההשפעה של הציבור על מקבלי ההחלטות בישראל בתחום הלוחמה בטרור ניתן ללמוד מהעובדה, שרוב החלטות הממשלה הקשורות להקמת יחידות האבטחה (אוטובוסים ובתי ספר) לתגבור משטרת ישראל לצורך סיכול טרור.....התקבלו בישיבות ממשלה שהתקיימו מיד לאחר פיגועים רבי קורבנות או בצילם. בהחלטות אלה היה ניסיון להעביר מסר מרגיע לציבור והן העניקו למקבלי ההחלטות עצמם תחושה כי הם אינם עוברים לסדר היום על הפיגועים ונוקטים אמצעים מעשיים לסיכול הטרור".

המסקנה הכללית שניתן להסיק היא, שפעילותה הבלתי רצופה של היחידה, כמו גם אי רצון לאסדרה של תחום הרגולציה וההנחיה המקצועית, הינם עדות לכך שפעילות המנע בתחום לא נועדה לטווח ארוך לשם סיכול האיום, כי אם יותר לצרכים הסברתיים תדמיתיים וכתגובה של השלטון המרכזי לאירועי הטרור שהתהוו אותה עת וכצורך להענקת תחושת ביטחון עכשווי לאזרחים.

 

אחרית דבר

שרות האוטובוסים בישראל נחשב ל"טובין ציבוריים ערכיים" שנועדו בין היתר לרווחת הציבור ולקידום המשק. ניתן היה לצפות שבעקבות פיגועי ההתאבדות הרצחניים שאירעו בתחום כבר בשנים 95/6, יחולו שינויים דרמטיים בדפוסי החשיבה והביצוע באשר לאופן התמודדות עם האיום. בפרט אמורים הדברים, לאור העובדה שמערך האבטחה, משמש למעשה כנדבך האחרון בשרשרת סיכול טרור המתאבדים באוטובוסים.

 

כל עוד לא תעשה פעילות דרסטית לשינוי המצב הרגולטיבי והמבצעי, לרבות הקצאת המשאבים להרחבת אזורי הכיסוי האבטחתי, שילוב טכנולוגיות מתקדמות והגדלת המימון הנדרש למחקר, לא תתקיים אבטחה אפקטיבית בתחום זה - דבר העלול לעודד מעשי תוקפנות של מפגעים פוטנציאליים.

חידוש מעשי איבה כלפי התחבורה הציבורית, עלול להביא למצב בו התארגנות בקבועי זמן קצרים להתמודדות עם גל פיגועים בתח"צ היה ויתרחש, תהא כפי שארע בעבר משימה בלתי אפשרית והמדינה לא תוכל לספק את המענה הביטחוני הנדרש לתושבים בזמן הנכון.

 

סכום

פיגועי הטרור הרצחניים בתחבורה הציבורית היבשתית שאירעו בישראל במהלך השנים ואלה שאירעו במרץ 2004 במדריד (בהם קפחו את חייהם 191 נוסעי רכבות), בלונדון 2005 (ברכבת התחתית ובאוטובוס במהלכם נהרגו 52 נוסעים) ובמוסקבה ב 2010 (בתחנות מרכזיות בהם נהרגו 40 בני אדם), הנם תזכורת כואבת לעוצמת האיום והיקף הנזק שיכולים להיגרם עקב מעשי טרור בענף התחבורה הציבורית היבשתית.

העובדה שלא מתקיימת כיום פעילות כלשהי לשינוי המצב האבטחתי, שלמעשה אינו קיים כלל בענף התחבורה הציבורית, במטרה להגביר את יכולת ההתמודדות עם מפגעים פוטנציאליים, עלולה לעודד מעשי תוקפנות כלפי המשתמשים בשרותי התחבורה הציבורית, בפרט על רקע מגעים למימוש "עסקת המאה".

מאחר ושרותי אבטחה בתחום זה הנם שירותים בליבת סמכויותיו וחובותיו של הריבון, הם צריכים לשאת אופי ממלכתי ולהיעשות כבר עתה (עוד תרם תחילת גל פיגועים אפשרי), באמצעות אסדרה לאומית והובלה ממשלתית.

​סוף