אבחון כלי טיס המבקשים להיכנס למרחב האוויר של ישראל

 

"סינון" מקדים של כלי טיס המגיעים למרחב האווירי של ישראל, במטרה למנוע ממטוס חטוף לשמש ככלי נשק לריסוקו מעל יעד אסטרטגי במדינה, הינה פעילות שמוסדרת ב"חוק הטיס" – "ביטחון בתעופה האזרחית".

פעילות מנע זו בוצעה באגף הביטחון של משרד התחבורה, שנים טרם התרחשו אירועי הטרור המחרידים בארה"ב ב-2001. יחד עם זאת, המצב שהתהווה לאחר פיגועי התאומים, שינה את היחס לנושא מהקצה אל הקצה, בתחום החשיבה והעשייה כאחד.

ברקע הדברים היה חשש שאירוע מגדלי התאומים עלול להוות חלק ממגמת טרור אווירי כלל עולמית, שעלולה לגלוש גם לישראל. כלומר, חטיפת כלי טיס במקום כלשהו בעולם ושימוש בו כטיל חכם שיכוון לעבר מטרה מוגדרת בישראל.

כשהתרחשה מתקפת הטרור בארה"ב, שהה שר התחבורה אפרים סנה בניו יורק. לאחר ששב ארצה, עדיין תחת השפעת אסון התאומים שזעזע את ארה"ב והעולם כולו, כינס מיד ישיבה רבת משתתפים עם כל גורמי הביטחון והמודיעין. בדיון הובן שאירועי הטרור התעופתיים בארה"ב, שבמהלכם תשעה-עשר טרוריסטים חטפו בו זמנית באמצעות כלי נשק פשוטים (סכינים) ארבעה מטוסים של חברות תעופה אמריקאיות, יותירו את חותמם על ענף התעופה כולו לשנים רבות. בישיבה זו הניח סנה את היסוד לפעילות אגף הביטחון של המשרד לשנים הבאות, בכל הקשור למניעת איום הטרור האווירי מעל שמי המדינה.

נוסף על כך, התקבלה באוגוסט 2003 החלטת ממשלה מגבה, שלפיה יישא שר התחבורה באחריות לביצוע אבחון ופיקוח על מטוסים אזרחיים המבקשים להיכנס למרחב האווירי של המדינה.

הסדרי הביטחון בתעופה שנדרשו לביצוע מעתה ואילך, בכל מדינות העולם, השפיעו רבות על קהל הטסים. עד אז נועדו תהליכי הבידוק הביטחוני על גופו של הנוסע ובכבודת ידו בעיקר, כדי לאתר כלי נשק לשם חטיפת מטוס ולגלות מטעני חבלה המיועדים לפיצוץ מטוס באוויר. כתוצאה מכך השתרשה מתכונת בדיקה שנסמכת על שימוש בגלאי מתכות ומכונות שיקוף רגילות, ללא יכולת גילוי אוטומטי של חומרי נפץ. בדיקה זו הותירה פער גדול בעידן החדש של פיגועי ההתאבדות. פער זה עלול היה לשמש את המפגעים להחדרת חומרי נפץ, מטעני חבלה ואף כלי נשק שאינם מתכתיים, או בעלי חתימה מתכתית נמוכה, הן על גוף הנוסע והן במטען היד הנלווה אליו. נוסף על אלה, אפשרויות ההסלקה המגוונות גדלו ללא הכר: סוליות נעליים, גוף האדם, כולל אזורים אינטימיים, שפופרות של מוצרים, דפי נפץ בדפנות כפולות, מחשבים ומכשירי אלקטרוניקה, לרבות סוגי כלי נשק מיוחדים, שחלקם או כולם קרמיים ו"אל מתכתיים", הניתנים לפירוק – כל אלה חייבו הפעלת מספר רב של שיטות חיפוש ובדיקה חדשות ומתקדמות.

ככל שהעמקנו בנושא, הבנו שהרגולציה הבינלאומית למניעת טרור אווירי בניסוחה הכוללני, נספח 17 לאמנת שיקגו, לא תרמה לצמצום הפער בין האיום למענה. הסְדרה זו אפשרה מצב שלפיו מההיבט התקנוני העולמי, אמצעים ושיטות אבטחה שהיו נהוגים בשעתו במרבית שדות התעופה בעולם, אומנם עמדו בתקינה העולמית המחייבת, אך לא נתנו מענה סביר למרב איומי התעופה.

למעשה רוב מטעני החבלה שהוסלקו בצורה מתוחכמת עוד בשנות השמונים, לא היו מתגלים במערכי הבידוק הביטחוני בחלק ניכר משדות התעופה בעולם. עקב כך וכדי להתמודד  עם תרחיש מניעת חטיפת מטוס נוסעים זר וריסוקו מעל יעד במדינה, לרבות מניעת פיצוצו על נוסעיו באוויר, הוחלט באגף הביטחון לגבש קו חשיבה רדיקלי, הכולל הנחיות ביטחון מחמירות מאלה הכלולות באמנת שיקגו, ולחייב בהן את כלל חברות התעופה הזרות הטסות ארצה.

ההנחיות המגבילות, שבצידן הוצאות מימון בלתי מבוטלות, התקבלו בקרב חברות התעופה הזרות ובמדינות מסוימות בזעם ובאי רצון מופגן לבצען. כל חברת תעופה היא ישות עסקית הנמדדת על בסיס שורת הרווח, והוצאות מעין אלה עלולות היו לנגוס באופן ניכר ברווח הגלום בפעילותן.

אומצה תפיסת עבודה ספקנית כוחנית ביחס להסדרי הביטחון שננקטו בשדות התעופה בחו"ל, במסגרתה בוצעו ביקורות ופיקוח במדינות מוצא הטיסות לישראל. ביקורות אלה נועדו להעריך את יעילות אמצעי האבטחה הננקטים בשדות התעופה, בהשוואה לאיום, לאתר פערי אבטחה, ובמידת הצורך להנחות ולגשר על פני פערים. העיקרון המוביל גרס שהכבדה על סדרי הביטחון בארץ המוצא יחסוך לנו כאב ראש כשהמטוס יגיע למרחב האווירי של ישראל.

בד בבד הוקם גוף חדש – הממל"ת, שמתפקידו להיות, ביחד עם חיל האוויר וגורמי מודיעין נוספים, השער הביטחוני לשלושת נתיבי הכניסה התעופתיים לישראל. לצורך ייעול התפעול הביטחוני פותחה באמצעות חברת "אלביט" מערכת מחשוב ייעודית, ייחודית מסוגה בעולם כולו, שמטרתה – איסוף ועיבוד מידע ממגוון מקורות בארץ ובחו"ל, לשם ביצוע ניתוחים אוטומטיים בזמן אמת. מערכת זו, שעם השנים הפכה ל"נכס צאן ברזל" של האגף, מאתרת ומתריעה על טיסות חשודות.

המטרה העיקרית של פעילות הממל"ת הייתה לתת בידי "קברניטים" למיניהם תמונת מצב עדכנית על המתרחש לגבי פעילות תעופתית חריגה במרחב. הנחת העבודה גרסה שחיל האוויר הוא המכשיר השלטוני שתפקידו לאכוף ולסייע בידי משרד התחבורה לממש את אחריותו זו, במקרים של חשש לאירוע טרור אווירי.

מרכז המבצעים החל לתפקד ב-2006. כדי לממש את אחריותו, הוא נעזר במערכות השליטה והבקרה האזרחיות והצבאיות הממוקמות ביחידות הבקרה האוויריות השונות הפזורות בארץ.

עקב כך הוא היה גם בעל יכולת זיהוי כלי טיס מתקרבים עוד מרחוק ויצירת קשר דו סטרי עימם. תפקודו השתרע על פני 24 שעות ביממה ושירתו בו עובדים מקצועיים ביותר, לרוב קצינות שליטה אווירית בעלות יכולת חלוקת קשב נדירה, שהוכשרו לכך במשך חודשים, אך ורק לביצוע משימה רגישה ומורכבת זו.

עובדות אלה היו בעלות כישורים מתאימים של למידה, ניתוח מידע, תקשורת והבנת תחום התעופה. במהלך השנים נצבר ידע וניסיון, וקצינות השליטה קיבלו סמכויות גדלות והולכות באופן שהרחיב את תחומי תפקודן העצמאי. הממל"ת, על אנשיו, אביזריו ויכולותיו, לרבות צגים עם נתיבי האוויר הרלוונטיים ומערכות הטלפוניה והקשר המסווגים, הוא פאר החדשנות הישראלית.

פעילות הממל"ת ברגעי אירוע אמת על רקע חשד לטרור אווירי, דורש תעצומות נפש יוצאות מהכלל ויכולת שליטה, בקרה והחלטה בפרקי זמן קצובים מאוד. על אלה יש להוסיף גם את תנאי אי הוודאות שהצריכו מידה רבה של אלתור והסקה.

עובדי הממל"ת הכירו היטב את צדדי העבודה וברגע שנמסרו להם העובדות הייתה בהם היכולת להבין את המצב ולקבל החלטות. בעיקר אמורים הדברים על רקע ניסיון העבר המר של ישראל, עת הופל בשוגג על ידי מטוסי חיל האוויר ב-21 בפברואר 1973, מטוס אזרחי לובי של חברת ליביאן איירליינס על 113 נוסעיו, ומהם נהרגו 108 נוסעים. האירוע התרחש מעל סיני ומקורו בטעויות של מגוון שלם של גורמים, שפירשו כנראה בצורה לא נכונה את מהות הטיסה ויעדה.

עבודה כה מורכבת ורבת אחריות יכלה להתקיים רק באמצעות מסירותן ומקצועיותן של בקריות הממל"ת המיומנות והאסרטיביות, שאיישו את המשמרות. הן אלו שביצעו הלכה למעשה את הפעילות המבצעית. כל אחת מהבקריות שהתקבלו לעבודה הייתה בעלת מיומנות בהפעלת מערכות מחשוב למיניהן, למידה מהירה, לרבות זיכרון חזותי ושמיעתי מושלמים.

כל אחת מהן הייתה "ראש גדול" ובעלת ניסיון מעשי ומקצועי כאחד. ניתן בהחלט לומר שהן אלו שהחזיקו על גבן את הפעילות בחירום, כמו גם בשגרה.

מכיוון שפרקי הזמן לגיבוש המלצה ביחס לדרך הנבחרת באירוע היו תחומים בסד זמנים נוראי, היה צורך במיומנות תקשורתית גבוהה, בגיבוש שפה מקצועית מובנת ובמתכונת דיבור מהירה, קצרה ואחידה עם השחקנים האחרים. הדברים נדרשו בעיקר על מנת לזהות בפרקי זמן מינימליים סימנים מחשידים, לקבל רשימת נוסעים, לרכז חוות דעת של גורמי הביטחון השונים  ולדווח בהתאם.

קוצר הזמן לא אפשר התייעצויות נרחבות או חשיבה ביישוב הדעת, והפעילות הייתה חייבת להיות החלטית ועכשווית, תוך כדי ניהול סיכונים בצורה המיטבית. פעילות זו הייתה רגישה ביותר, בפרט עקב העובדה שהפיקוח והאבחון של הטיסות המגיעות ממערב, מדרום וממזרח, מתבצעות מעל טריטוריות זרות, תוך כדי התערבות מסוימת בעשייה פנימית של אותן מדינות שמעל שטחן מתבצע הזיהוי.

מלאכת הזיהוי נעשתה ביד אומן, במהירות ובמיומנות בלתי נתפסת על ידי מפעילות הממל"ת, שהבינו את אופן החשיבה ורוח המפקד ופעלו בהתאם למצב המתהווה, גם ללא קבלת הנחיות.

הדברים באו לידי ביטוי בפרט כאשר נוצר צורך לערב גורמים זרים, שעימם התנהלו השיחות לסירוגין בשפה אנגלית, צרפתית וספרדית, תוך כדי עמידה בלוחות זמנים מוכתבים. שליטת הבקריות בשפות השונות העניקה להן יתרונות ועליונות על מקביליהן במדינות השונות בכל הקשור ליכולת ניתוח המצב.

סיכומו של דבר, אף שפעלנו לצמצום איום הטרור האווירי, שהוגדר כ"טרור על", ביסודיות ובמקצועיות רבה, ואף שהממל"ת תפקד כראוי לכל הדעות למעלה מעשור, סברתי תמיד כי האחריות שהונחה לפתחנו גדולה ממידתנו. צריך לזכור שאגף הביטחון מהגדרת עיסוקו לא אמור להיות גורם מבצעי אלא רגולטורי מסדיר, המבצע עבודת מטה, ולא כך היה.

המשימה שאליה נשאבנו היא מבצעית ורגולטורית כאחד והאחריות שהוטלה עלינו לא תאמה לדעתי את ממדי הנזק העצום שיכול להתפתח מכישלון או טעות אנוש. ככל שהרהרתי בעוצמת האחריות שהוטלה עלינו, סברתי שהיא אינה מידתית.

לנגד עיניי עמדו תמיד טעויות האנוש החמורות שגרמו להפלת מטוסים אזרחיים, כדוגמת המטוס הלובי, או הפלתו בספטמבר 1983 של מטוס 747 של חברת התעופה הדרום קוראני (269 הרוגים) שטעה בדרכו ויורט בטעות על ידי מטוסי קרב סובייטיים מעל רוסיה. הפנמתי את העובדה שחוסר הבנה אנושי פשוט במהלך חשד לטרור אווירי עלול להסלים לכלל מצב פוליטי בינלאומי מסוכן ביותר.