ביטחון התחבורה הציבורית
בשנת 1994 עברה ישראל טלטלה ביטחונית מכאיבה. כאילו נפתחו שערי הגיהינום והחלו לפקוד את המדינה פיגועי תופת חמורים מצד מפגעים פלסטיניים. מכונית נפץ התפוצצה בצמוד לאוטובוס בעפולה, מחבל מתאבד הפעיל מטען באוטובוס בחדרה, פיגוע התאבדות באוטובוס קו 5 בתל אביב ועוד. כל אלה היו פיגועים שכוונו כלפי התחבורה הציבורית.
ארגוני הטרור הבינו שלפיגועים באוטובוסים יש תהודה והשפעה רבת ממדים על חוסנה הלאומי של המדינה, לרבות השפעה פסיכולוגית תקשורתית עצומה על התושבים. הפיגועים הללו זרעו אימה, בהלה והיסטריה וזו הייתה מטרתם העיקרית של ארגוני הטרור. רמת הסיכון הגבוהה שנשקפה לענף התחבורה באותם ימים נבעה משילוב של זמינות חומרי נפץ תקניים, שנמצאו בהישג ידם של ארגוני טרור ובודדים, עם מיומנות רבה שנרכשה בשימוש בם במהלך השנים. הטרור הצטייר כבעיה לאומית ראשונה במעלה. אוטובוסים התפוצצו מדי שבוע בלב הערים המרכזיות, גרמו למותם של אזרחים רבים ויצרו לחץ ציבורי ממשי להביא לפתרון מיידי של הבעיה.
המצב יצר מתח של ממש ברחובות ישראל – אזרחים חששו להתקרב לאוטובוסים ושלחו מבטים חשדניים לעבר כל אדם שעלה לכלי ההסעה. היה ברור שלנגד עינינו מתהווה פגיעה באחד ממרכיבי הביטחון הלאומי – כוח העמידה של האזרחים.
על אף העובדה שבמרוצת השנים עשרות פיגועים באוטובוסים גבו מאות קורבנות בנפש, יותר מכל ענף אזרחי אחר, השתרשה גישה שלפיה תחום התחבורה לא ייכלל ברשימת הגופים המאובטחים שיש לשקוד על שימורם של אמצעי האבטחה בהם, כפי שהדבר נעשה לגבי תחומי אבטחה אחרים. תופעה זו, שזכתה לגיבויים של שרי התחבורה, לדורותיהם, נבעה בעיקר מטעמים תקציביים והיא הביאה למצב שאפשר לחברות ההסעה הציבוריות לנקוט אמצעי אבטחה שטחיים ביותר להגנת הנוסעים. פניות שהופנו אל הנהלות חברות התחבורה, על מנת שנהגיהן ייטלו חלק בימי הדרכה ממוסדים נגד טרור, לא עלו תמיד יפה, ולמעשה נענו לעיתים בשלילה.
מקצת ממנהלי חברות האוטובוסים ראו לנגד עיניהם את ההיבט הכלכלי, והרווח התפעולי שעלול להיפגע.
עיקר ההתנגדות נבע מהעלות הגבוהה של ימי העבודה שנדרשו להכשרה זו. עקב כך, נהגים נקלעו למצב בלתי אפשרי: הם הסיעו אוטובוסים גדושי ישראלים, אך נעדרו כלים להתמודדות אל מול פיגועים חמורים, ולמעשה נותרו חסרי ישע כלפי האיום.
מהדורות החדשות, שסיקרו בהרחבה את פיצוצי האוטובוסים, הכניסו את התחושות הקשות לכל בית בישראל. ממשלת ישראל, שסברה שאחד מתפקידיה הוא לספק לתושבים הגעה בבטחה למחוז חפצם, החליטה על הקמת מערך הגנה ייעודי לנושא וגיוסם של 125 מאבטחים להגנת האוטובוסים.
מאוחר יותר התקבלה החלטת ממשלה נוספת, שהרחיבה את פעילות המערך עד כדי אלף מאבטחים. עבודת המטה הצביעה על כך שלביצוע המשימה נדרשה פרישה ארצית נרחבת יותר של כוח אדם מיומן, עד כדי אלפיים איש. כלומר, הפעלת תשתית אנושית, גלויה וסמויה, נרחבת יותר מזו שאושרה, של מאבטחים ניידים ונייחים.
כדי לנסות ולהתמודד עם הבעיה הוטל כאמור על אגף הביטחון במשרד התחבורה להיערך לצמצום האיום ולהקמת מערך אבטחה לתחום התחבורה הציבורית. הוקם בית ספר ייעודי לאבטחה שעניינו עולם התחבורה הציבורית ובמקביל אויש מוקד הפעלה ארצי ושלושה מוקדי משנה בערים הגדולות. מוקדים אלה עמדו בקשר בלתי אמצעי עם מאבטחים, קיבלו דיווחים, נתנו הוראות והיו בקשר תמידי עם גורמי ביטחון רלוונטיים אחרים. אנשי הביטחון היו חמושים, גלויים וסמויים, ופעלו בשטח, בתוככי האוטובוסים, בתחנות ההסעה ולאורך הצירים הראשיים. במקביל הוקמה גם יחידת אופנוענים חמושים, שנעה לפני האוטובוסים ולאורך הצירים וסרקה את התחנות עוד טרם הגעת כלי ההסעה. מחוץ לתחנות המרכזיות שוטטו מאבטחים עם כלבי הרחה ותקיפה, שתפקידם היה לאתר חריגים ולהתעמת עימם, עוד במעטפת הרחוקה מהתחנה עצמה. נעשה גם שימוש בשערים מגלי מתכות ומכשירי מגנומטר ידניים. בצד כל אלה גיבשנו נוהלי עבודה, ערכנו תרגילים וביצענו ביקורות ובקרה במקומות שבהם נדרש הדבר.
הבעיה המרכזית בפניה עמדנו הייתה שלפיגוע באוטובוס נדרש מפגע בודד אחד בלבד, ואיתורו ברמה סבירה של ודאות, עוד טרם עלה לאוטובוס, הייתה אתגר מורכב ובעייתי. קשה מאוד להילחם במי שמוכנים להפוך את עצמם לפצצות חיות.
טרור האוטובוסים לא פסק ומצב הדכדוך הלאומי גבר. ב-18 בספטמבר 1996 התקיים דיון משמעותי בראשות ראש הממשלה והשר לביטחון פנים, שבו סוכם פעם נוספת שהאחריות להיערכות האבטחתית כנגד מפגעי התחבורה הציבורית, תמשיך להתבצע על ידי משרד התחבורה.
בכך קיבלה פעילות היחידה משנה תוקף. התקציב הייעודי שהוקצה לכך היה כחצי מיליארד שקל לשנת הפעילות הראשונה, וכך יכולנו לגייס כאלף מאבטחים ניידים ונייחים שיתפקדו בתוככי האוטובוסים, לאורך צירי הנסיעה ובתחנות ההסעה השונות.
חצי מיליארד שקלים נשמע סכום עתק, אולם כדי לעמוד במשימות נדרשו תקציבים נוספים, גבוהים וכפולים מאלה שהוקצו. נשלחו בקשות להוספת תקציבים לשם גישור על פני פערים שנוצרו, אולם הם נענו בשלילה.
לאחר שתי שנות פעילות וכשעקומת הפיגועים ירדה, החליטה הממשלה על פירוק היחידה והעברת האחריות הביצועית בתחום למשטרת ישראל. מהלך זה לווה בהתנגדות עזה של חברות האוטובוסים וארגונים חברתיים שונים, אבל הפור כבר נפל.
לאור סגירת היחידה סברתי והודעתי "בריש גלי", כי אוצר בלום של ידע עלול לרדת לטמיון ועלול להיגרם נזק לחוסנה הלאומי של המדינה. לא תיארתי לעצמי שההיסטוריה תחזור על עצמה וכעבור חמש שנים נתבקש, "בזכות ולא בחסד" להקים מחדש את אותה יחידה.
ב-2002 נמשכה במלוא עוזה האינתיפאדה השנייה, שפרצה שנתיים קודם לכן, ושוב חזרנו לפיגועי טרור באוטובוסים, מבלי שלצה"ל, לשב"כ ולמשטרה היה מענה לטרור המתאבדים. לרגע חשבנו שחלפנו כבר על פני האיום הזה, ושאנו עוברים תקופה שקטה יותר, ואולם הסתבר שחזרנו לאחור וביתר שאת.
בניסיון להפסיק את מסע הפיגועים ומתוך הבנה כי קיימת עליית מדרגה בעוצמתם ותדירותם, ניתנה הנחיה לאגף הביטחון במשרד התחבורה להקים מחדש את היחידה לאבטחת התחבורה הציבורית. גם הפעם היקף הגיוס עמד על אלף מאבטחים.
המחבלים מיקדו את התקפותיהם נגד אוטובוסים עמוסי נוסעים במרכזי הערים הישראליות, ואולם הפעם עם דגש על ירושלים, שהייתה הקרובה ביותר למרכזי הטרור בחברון וברמאללה. הפיגועים היו קטלניים וגרמו למאות הרוגים. פעולות הטרור הקשות ביותר באותה עת היו פיגוע באוטובוס 830, ליד צומת מגידו, שגבה את חייהם של שבעה-עשר הרוגים; פיגוע באוטובוס 32א בצומת פת בירושלים, שהסתיים עם תשעה-עשר הרוגים; פיגוע בקו אוטובוס 37 בחיפה עם שבעה-עשר הרוגים; ופיגוע באוטובוס 14א בירושלים, שבו נמנו שבעה-עשר הרוגים נוספים.
הפיגועים שחווינו היו בעלי מתווה משתנה וברובם כוונו לשעות הבוקר, לרוב בין השעה 7:00 ל-10:00. שוב המראות הקשים, מדינה מבכה את בניה והממשלה אמורה להעניק פתרון.
לאחר החלטת ממשלה בדבר הקמה חוזרת של היחידה לאבטחת התחבורה, פעלנו למציאת פתרון הולם לצמצום האיום, אף כי שיטות הפעולה של המפגעים היו כעת מגוונות יותר מאשר בעבר. חלקם התפוצצו תוך כדי עלייה לאוטובוס, אחרים התפוצצו בתוכו, היו שירו לעבר כלי ההסעה מבחוץ או מתוכו, מכוניות תופת נצמדו לכלי הרכב עם נוסעים, היו פגיעות בתחנות הסעה ובתחנות מרכזיות, ניסיונות השתלטות על הגה הנהג ודרדור אוטובוס לתהום וכד'.
במסגרת ההיערכות הכוללת להתמודדות עם האיום, התבצעו שוב ימי הכשרה לנהגים, שכללו חלקים עיוניים ומעשיים כאחד. כפועל יוצא מכך, נמנעו מספר אירועים עם אפשרות לנפגעים רבים. הפעילות היעילה והאמיצה של נהגים, שזיהו את האיום מבעוד מועד, נתנה במספר מקרים מענה הולם לתרחיש ואולם רובם של הפיגועים לא נמנעו. המצב במדינה היה קשה, ואזרחים שוב נמנעו מלעשות שימוש בתחבורה הציבורית ומצאו חלופות אחרות.
באוגוסט 2005 נפצעו שני מאבטחי תחבורה ציבורית אמיצים – לואי אבו ג'מעה, בדואי מערוער, ופאבל סרוצקין, תושב באר שבע – כשניסו למנוע פיגוע התאבדות של מחבל בקרב קבוצת חיילי צה"ל, בתחנה המרכזית בבאר שבע. נהג מונית ששהה בתחנה חשד בבן מיעוטים שהגיע למקום מחברון ועל גבו תיק. הוא הפנה את תשומת לב צוות האבטחה לחשוד ואלה החליטו לנטרל את המפגע עוד טרם הגיעו בסמוך לקבוצת חיילים. שני המאבטחים החליטו לתפוס בשתי ידיו של המחבל ולמנוע ממנו להפעיל את מטען החבלה שעל גבו. זו הייתה פעולה אמיצה, אף שנגדה את התרגולת המקובלת. באחד משלבי המאבק הצליח המחבל להפעיל את מטען החבלה ושני המאבטחים נפגעו באופן בינוני. המחבל נהרג. .
במסגרת הפעילות הכוללת נעשתה גם חשיבה בסיוע מכון ויצמן, עם מיטב המוחות בישראל, במטרה למצוא פתרונות טכנולוגיים ואחרים "מחוץ לקופסה" לצמצום האיום. היה ברור ולפיו בעזרת האמצעים הקיימים לא ניתן להמשיך להתמודד בהצלחה עם המצב ויש לנצל את כל משאבי המדינה, גם בתחום המדע. המושב המיוחד שכונס כלל עשרות מדענים מתחומים שונים, ובמסגרתו נערך סיעור מוחות, במטרה לגבש פתרונות כדי לצמצם את האיום.
היו תקוות רבות שאנשי המדע יביאו מזור כלשהו, דבר שישנה את המצב, ואולם בשורה לא יצאה משם. במקביל נעשתה פנייה לתעשייה הצבאית, לתכנן אוטובוס שיהיה אמיד בפני פיצוץ חיצוני וימנע עליית מחבל עם אמל"ח. במעבדות תע"ש גובש רעיון שהדהים בפשטותו ותוך מספר חודשים הרכיבה התעשייה מערכות מיגון חדישות על שמונה אוטובוסים.
ניסוי ראשוני שנערך הצביע על יעילות אבטחתית מרבית, אולם התפוקה התפעולית ירדה בכשלושים אחוזים, שכן היה צריך לשלב פי שלושה אוטובוסים בקווי הניסויים, על מנת להגיע לרמת שירות סבירה.
שוב חלה רגיעה ורצף הפיגועים פסק. גם הפעם, כפי שאירע בעבר, היחידה פורקה בסופו של דבר בדצמבר 2007, לאחר חמש שנות פעילות.
ואולם, כפי שהיה בעבר, רגיעה זו הייתה עניין זמני, עד שהגיע גל הטרור הבא וכך, ב-2015, ירושלים עברה גל פיגועים קשה נוסף. ועדת השרים לענייני ביטחון לאומי החלטה מחודשת, להקים פעם נוספת, שלישית, את יחידת האבטחה בתחבורה הציבורית בירושלים, בהיקף מצומצם יותר של 300 מאבטחים.
יחידה זו פעלה עד דצמבר 2019 ופורקה. במהלך פעילותה בסבב השלישי אירע פיגוע אחד בלבד, נגד אוטובוס אגד קו 12 בצומת פת בירושלים, שהסתיים בנס ללא הרוגים, למעט המפגע עצמו, ועם פציעה קשה של אחת הנוסעות. שוב חזינו באותו חוסר עקביות, שאפיין את העשייה הביטחונית בתחום לאורך השנים וליחידה לא הושאר זכר.
סיכומו של דבר להערכתי, פעילות המנע שהתוותה הממשלה נועדה אומנם לסיכול האיום ואולם הייתה גם לצרכים תדמיתיים, שעיקרם הענקת תחושת ביטחון עכשווי לאזרחים, כדי לגרום לציבור להמשיך את שגרת חייו. היחידה בשיא תפקודה פעלה בהיקף כוח אדם חסר (1000 לוחמים), מחצית מהכוח הנדרש. המצב שהתהווה לא הרתיע את המחבלים, אלא הביא אותם לשינוי מתווה פעילותם, באופן שמנע את גילויים.
לצערי, לא צלחו המאמצים להביא לידי גיבוש מדיניות עקבית של מקבלי ההחלטות באשר להפעלה רציפה של היחידה בין תקופות רגיעה כביכול – דבר שהיה לרועץ כשהתחדשו גלי הפיגועים, מבלי שהייתה מוכנות מבצעית ותפעולית מיידית להתמודדות עם האיום.
כמו כן, לא צלחו המאמצים לשכנע את המחליטים למיניהם שפגיעות באוטובוסים גבו מאז ומתמיד קורבנות רבים בנפש, הרבה יותר מענפים אזרחיים אחרים, ולכן יש להכפיף תחום זה לרגולציה מחייבת.