ביטחון אוניות נוסעים

 

מערכת הביטחון נדרשת להגנה על שלומם של אזרחים ישראלים השטים על גבי אוניות נוסעים זרות, המפליגות דרך קבע מנמלי ישראל. החלטת ממשלה ברוח זו התקבלה בשנת 2008 בקבינט המדיני ביטחוני, שנים לאחר שכבר פעלנו לאבטחת אוניות אלה, ללא כל החלטה רשמית שהיא. הסוגיה הופקדה בידי האגף וקבעה את תחומי העיסוק.

חשיבות הנושא ותמימות הדעים היו כי ה"איומים" בתחום ממשיים ומחייבים פעילות מעשית, בעיקר עקב השיעור הגבוה של אזרחים ישראלים שהפליגו בכלי שיט אלה. ההפלגות התקיימו דרך קבע מנמלי ישראל והופעלו בידי גורמים ישראליים. למעשה, מלבד דגל וצוות זרים, מדובר בכלי שיט בעלי סממנים ישראליים מובהקים. המציאות שבה מתקיים שיט אזרחי בסמוך לגזרות העימות עם ארגוני טרור, לרבות שני ניסיונות פיגוע שאירעו כבר בעבר, חידדה את תשומת הלב לצורך במתן מענה אבטחתי הולם ובמעורבות ממשלתית.

בשלב הראשון קיימנו הערכה לגבי יעילות אמצעי האבטחה בכל אחד מנמלי הים שבהם עגנו הספינות. המטרה הייתה לבחון את רמת הסיכון הנשקף והמענה האבטחתי שניתן על ידי המקומיים בכל אחד מהנמלים. נוסף על כך, היה עלינו לבקש את המקומיים לגשר על פני פערי האבטחה שאותרו.

בתחום ביטחון האוניות התעוררו שלוש בעיות מרכזיות שאליהן נערכנו. הראשונה, גודש הנוסעים הישראלים, לעיתים עד כדי 800 איש שהצטופפו על רציף עגינה אחד ארוך וצר ובחו"ל. השנייה, שיירות האוטובוסים, לעיתים בנות שלושים כלי רכב, שנעו בדבוקה אחת בין אתרי בילוי מוגדרים וידועים מראש. השלישית, הצורך בסינון ואבחון ביטחוני של מפעילי כלי השיט, כמו גם של הנוסעים, במטרה לאתר מפגע אפשרי טרם עלייתו לכבש הסיפון בחו"ל. בצד כל אלה הייתה כמובן סכנה שנבעה מהיצמדות כלי שיט קטנים לאונייה, באופן שיכלו להיות ספינות תופת, על המשתמע מכך. ההיערכות ההדוקה הביאה לכך שבנמלים מסוימים זכו אוניות הנוסעים לליווי ספינות מלחמה, סירות משטרה, אבטחת יחידות צבאיות ומסוק שחג מעל. כך גם לגבי שיירות האוטובוסים.

פעילות זו יצרה שיתופי פעולה ומערכת יחסים בלתי אמצעית עם גורמי הביטחון בנמלים השונים ובממשל המרכזי, בכל אחת מהמדינות שבהן התקיימה עגינה. בשיא הפעילות הפליגו באגן המזרחי של הים התיכון חמש אוניות בעת ובעונה אחת, במהלך שבעה חודשי פעילות, כאשר על כל אחת מהן היו מאות מפליגים ואנשי צוות.

ההיערכות האבטחתית בכלי השיט הייתה שונה במהותה מתפיסת האבטחה בתחום האווירי מכמה טעמים עיקריים. הראשון, נבע ממאות המפליגים אמורים היו לרדת ולעלות מספר פעמים לחוף ולחזור לאונייה – פעילות שהצריכה היערכות לזיהוי אישי ובידוק ביטחוני של כל נוסע ונוסע בפרקי זמן מינימליים. השני, נבע מהצורך בהגנה על ריכוזי הנוסעים העצומים שהתגודדו בסמוך לכלי השיט והיותם יעד אטרקטיבי לפיגוע. תופעה שהצריכה מענה הולם לתקיפה אפשרית והיערכות למניעת אירוע רב נפגעים. השלישי נבע עקב העובדה שמשך רוב זמן השיוט הוא התנהל בטריטוריה ימית בינלאומית, מחוץ לריבונותה של מדינה כלשהי, דבר שיצר אפשרויות פיגוע מגוונות בלב ים מצד כלי שיט תוקף, ללא יכולת התגוננות אפקטיבית.

שני ניסיונות פיגוע נמנעו סביב פעילות האוניות המאובטחות. הראשון אירע בדצמבר 2003 כאשר משאית תופת המתינה לכלי השיט הישראלי, שאמור היה לשוט מנמל חיפה לטיילת של נמל אלניה שבטורקיה, במטרה להתפוצץ בתוך ריכוז הנוסעים שעל הרציף הטורקי. פיגוע זה נמנע בדרך מקרה, שכן כלי השיט לא הגיע לנמל האמור כמתוכנן. לאחר ששעת הגעת הספינה חלפה, החליטו המחבלים להעתיק את יעד הפיגוע ופוצצו את הרכב ליד מבנה הקונסוליה הבריטית באיסטנבול.

הפיגוע הימי השני נמנע באוגוסט 2005 לאחר שהתקבלה התרעה ממוקדת מגורם מודיעיני על כוונת הג'יהאד העולמי לבצע פיגוע תופת באמצעות פיצוץ אופנוע ים, שוב במעגן אלניה הטורקי, סמוך לאחת הספינות הישראליות שפוקדות את הנמל. מכיוון שבאותו הזמן שטו לעבר נמל זה ונמלים סמוכים חמש אוניות גדושות ישראלים, הוריתי לכולן לעצור במקומן בלב ים, לא לנוע ליעד המתוכנן ולהמתין להנחיות. זו הייתה הנחיה נועזת ודרמטית שהצליחה נגד כל הסיכויים. כעבור מספר שעות ניתנה הנחיה לחזור לשגרה, לאחר לכידת החוליה וציודה בטורקיה.

סיכומו של דבר נוצר מצב ייחודי ומדאיג, במסגרתו פעלנו בתחום רגיש ובעייתי זה, ללא הנחייה מקצועית של אף לא אחד מהגורמים המסורתיים, שב"כ, משטרה, צה"ל. זו הייתה עשייה ביטחונית יוצאת דופן במהותה, שפוטנציאל ההסתבכות בה בטריטוריה זרה היה גבוהה ביותר. היינו עלולים לשלם על כך מחיר יקר עקב הראייה הצרה של הגופים המנחים שנמנעו משת"פ בתחום.