הפצצה המתקתקת של ענף התחבורה-נדרשת רפורמה ארגונית
אירוע טיסת פליי דובאי בדרכה לישראל, שהסתיים בדרך נס בשלום, לרבות ספחיו הצפים כיום, חייבים להדליק נורת אזהרה, ביחס לאופן בו מטופל כיום ביטחונית ענף התחבורה. מקרה זה אינו חריג, אלא סימפטום לשורת כשלים ביטחוניים מצטברים בתחום התחבורה – כשלים שלא ניתן עוד לטאטא את מקורם מתחת לשטיח.
עיקר הבעיה מתמקדת במיקומו הבלתי אפשרי של משרד התחבורה, במארג המדינתי הכולל למניעת פיגועים, לרבות אירועי "טרור על". לכאורה, עוד משרד ממשלתי ואולי אפילו אפרורי, שלמרות חשיבותו המרכזית בבנייתה ובניהולה של מדינת ישראל וגודש מטלותיו האסטרטגיות, דווקא לגביו הוחלט שהוא זה שיישא גם באחריות הכוללת למניעת פיגועי טרור בענף.
שורש הבעיה נעוץ בכך שמדינת ישראל הטילה על משרד התחבורה אחריות ביטחונית לאומית, שאין בידיו הכלים הארגוניים לממשה. הפתרון לכך הוא הקמת רשות לאומית ייעודית לאבטחת התחבורה.
כדי לסבר את האוזן ולהבין את היקף המטלה הביטחונית, להלן מספר תחומי אבטחה, לגביהם אחראי כיום משרד התחבורה - רגולטורית או מבצעית: נמלי הים והאוויר, מעברי גבול בינ"ל יבשתיים, כלי שייט וטייסות זרות וישראליות הפוקדים את ישראל, אוניות קרוז עם מאפיינים ישראלים, חברות תעופה ישראלית, רכבות קלות וכבדות, מניעת הברחת אמל"ח דרך נמלי ים ובמעגנות וכד'. רוב רובם של נושאים אלה, זכו עם השנים לתשומת לב אבטחתית ולמעמד סטטוטורי מחייב בחקיקה ראשית ובהחלטות ממשלה.
על כל אלה יש להוסיף את האחריות המיניסטריאלית הבעייתית של המשרד לאבטחת האוטובוסים, שם - שוררת שערורייה רבתי. על אף העובדה שפיגועים באוטובוסים גבו מאז ומתמיד קורבנות רבים בנפש, ללא כל השוואה לענפים אזרחיים אחרים, השתרשה גישה לפיה פעילויות האבטחה בתחום זה, אינן צריכות להיכלל ברשימת נכסי המדינה שיש לטפחם ולשקוד על שימורם.
תחום האבטחה באוטובוסים לא הוסדר בעבר ואף כיום אינו כפוף כמעט לחלוטין לרגולציה חקיקתית או להחלטות ממשלה מחייבות. למעשה, אין כיום תקן המגדיר באופן ברור לחברות האוטובוסים, מה הן פעילויות האבטחה המינימליות האפקטיביות הנדרשות מהן, על מנת להתמודד באופן אופטימלי אל מול מגוון האיומים הריאליים.
גם בתחומי התעופה קיימת בעיתיות לא קטנה, ולפיה חברות התעופה הישראליות מקבלות את שירותי האבטחה שלהן מחברת אבטחה ממלכתית חדשה (אופק) - חברה בעלת זיקה לאל על, שמתחרה בהן עסקית. צורת אבטחה זו נכפתה בזמנו על הנוגעים בדבר בתחילת שנות השבעים כאילוץ, נוכח גל הפיגועים שפקד אז את ענף התעופה הישראלית – ואולם, אין מקבילה לתופעה זו בכל רחבי העולם. לא זו אף זו, העקרונות הבסיסיים ביותר של ממשל תקין מחייבים שפעילות אבטחתית כה רגישה בחו"ל תבוצע במלואה על כל מרכיביה, על ידי גורם ממלכתי ולא ייתכן שחלקים משמעותיים ורגישים מהפעילות, יתנהלו באחריות ובזיקה לחברה ציבורית פרטית כמו אל על.
בנוסף לכל אלה קיימת גם אי בהירות בתחום הסדרת ביטחונן של טיסות חברות התעופה הזרות הגדושות ישראלים הטסות ארצה. טיסות אלה אינן מקבלות את רמת האבטחה הנדרשת מהחברות הישראליות ומהוות פיתוי עבור מפגעים פוטנציאליים (ראה פליי דובאי), הגם שהיקף הטסים בם גדול לאין שיעור מאלה הטסים בחברות הישראליות. בהקשר הטיסות הזרות, צריך להיאמר גם כי, שורה ארוכה של פיגועי תעופה שצלחו בשנים האחרונות, מובילים למסקנה עגומה - שבכל המקרים בהם ניסו מחבלים לחדור את מערכי האבטחה, של חברת תעופה זרה, הם הצליחו בכך.
ובשולי הדברים אנו עדים בשנים האחרונות לכשל נוסף, שאינו פרסונאלי אלא מבני, בדמות התרופפות משמעותית ביכולות אגף הביטחון של משרד התחבורה למלא את ייעודו. התרופפות הבאה לידי ביטוי בעיקר עקב שחיקת כוח האדם המרכיב אותו ובהעדר יכולת מקצועית לפקח אחר הגופים המפוכחים. לא זו אף זו, האגף היה עסוק רובו ככולו בניהול השוטף של המשימה ולא החזיק ביכולת מספקת לביצוע מחקר מקצועי, הפקת לקחים, בניית תרחישי ייחוס וגיבוש תפיסת אבטחה לעשור הבא.
ברור מאליו שהאגף אינו גוף מודיעיני ואינו אמור להיות תחליף למוסד או לשב"כ, אך כדי למלא את ייעודו כרגולטור ומנחה מקצועי, הוא חייב להחזיק ביכולת מודיעינית-ביטחונית משלימה ברמה גבוהה-יכולת שאינה קיימת כיום. סיכומו של דבר, בהעדר מטה מקצועי חזק המערכת נוטה כיום להגיב לאירועים במקום להקדים אותם. כתוצאה מכך נוצר פער הולך וגדל בין היקף האחריות הלאומית המוטלת על האגף, לבין היכולת המעשית לממש את ייעודו ולהפעיל פיקוח מקצועי. הפגיעה בביטחון הייתה והינה לא רק שאלה של אם, אלא שאלה של מתי.
פוליטיזציה של האבטחה הייתה ועדיין קיימת באגף הביטחון והדוגמאות לכך הן רבות. רעה חולה זו מתבטאת בלחצים לקבלת החלטות ביטחוניות מקצועיות משיקולים פוליטיים מדיניים, לרבות הצבה של בעלי תפקידים לפי נאמנות פוליטית. בהקשר זה אפשר גם לטעון באופן לגיטימי, שאי הקמת וועדת חקירה לאירוע פליי דובאי, עלולה לנבוע משיקולים לא ענייניים, כגון חשש הדרג הפוליטי מביקורת ציבורית.
יכולות פיתוח טכנולוגי עצמאי, מחקר ארוך טווח וחשיבה מערכתית חדשנית, הינם אבן יסוד לשמירה על רמה מקצועית נאותה. לאגף הביטחון אין מנדט למחקר ופיתוח, תקציב ייעודי לחדשנות, או שיתוף פעולה אקדמי עם תעשייה וסטארט-אפים. כך לדוגמא, אחת מנקודות התורפה הרגישות ביותר בביטחון התעופה מתמקד בנקודת ההזדהות הביטחונית, רגע לפני כניסת המטוס לשמי ישראל. "מטרת העל" של גורמי הביטחון העוסקים בתחום הינה, לוודא שהגורם שמטיס את כלי הטייס הוא זה הרשאי להטיסו ושאינו נמצא תחת איום. למרות חומרת האירוע ולמרות שהפתרון לסוגיה זו כבר קיים וזמין, הוא אינו ממומש.
על כל אלה יש להוסיף צבר אירועי אבטחה שאירעו לאחרונה, בהם המענה האבטחתי שניתן להם, נתון בלשון המעטה במחלוקת: אירוע פליי דובאי, החזרת טיסת מטען של חברת ETHIOPIAN AIRLUNES בעודה באוויר לנמל המוצא, שלושה מקרי הודעה אנונימית על מטען חבלה במטוס שטופלו באופן מחמיר ופסילת טייס ממוצא איראני המחזיק באזרחות אמריקאית מלהטיס כלי טייס של יונייטד איירליינס.
וכמובן מתווסף גם אירוע הקשור לאונייה CROWN IRIS של חברת מנו ספנות, שעגנה בנמל האי סירוס שביוון, ופונתה עקב הודעה אנונימית על מספר מטעני חבלה - סוגיה המצריכה בלשון המעטה ליבון באשר להצדקת המהלך ואופי הטיפול והתגובה לאירוע, שהרע את המצב האבטחתי.
ניתן היה לחשוב, שמכיוון שמודל האבטחה הנוכחי של משרד התחבורה הרעוע ידוע לכל העוסקים בתחום, ומאחר והוא עוסק בתחומים בעלי רמת סיכון מהגבוהות ביותר – תתבצענה פעולות שתבאנה לשינוי המצב הקיים ולטיוב הפעילות. אך לא כך היו פני הדברים. במהלך השנים נעשו מספר ניסיונות להביא לשינוי חלקו הקטן של מבנה ארגוני זה ואולם ההמלצות שהוגשו לא הבשילו דיים.
מכיוון שכך, הועלתה בפני ראש הממשלה בשנת 2011 הצעה למבנה ארגוני מעודכן, שעיקרו ריכוז האחריות הרגולטורית של ענף התחבורה בגוף אחד במשרד התחבורה. כמנחים מקצועיים נקבעו השב"כ, צה"ל ומשטרת ישראל בהתאמה. בבסיס ההצעה עמד הצורך בפיתוח מדיניות אבטחה והגנה מפני איומי טרור במגוון אמצעי התחבורה. למעשה מדובר בדגם פעילות הדומה לזה הקיים בארה"ב (TRANSPORTATION SECURITY ADMINISTRATION) - גוף המשמש כרשות הפדרלית האמריקאית לאבטחת כל מערכות התחבורה. מבנה זה הוקם כלקח מאירועי 11 בספטמבר, פועל במסגרת המשרד לביטחון המולדת DHS)) ומשמש גורם המוביל בתחום אבטחת התחבורה. בהקשר זה יצוין כי בבריטניה, קנדה, אוסטרליה ועוד מדינות מערביות, נהוג דגם פעילות זהה לזה האמריקאי. על בסיס עבודת המטה שנעשתה על ידי גופי הביטחון הרלוונטיים התקבלה המסקנה, שדגם פעילות זה הינו היעיל ביותר מההיבט הכלכלי והתפעולי ונכון ביותר מבחינת המִנהל הציבורי התקין של משרדי הממשלה והגופים הממלכתיים המעורבים במימון ובהנחיה המקצועית – ההצעה נדחתה על ידי הממשלה.
מאז דחיית ההצעה והשארת המצב שהיה על כנו, קיימת תחושה שהמערכת מוגנת וקיימת תקווה שפיגועים בענף לא יתרחשו עוד. הניסים שאירעו לעם ישראל בפברואר 25, כאשר שעוני הפעלת מטענים שהוטמנו בחמישה אוטובוסים לא פעלו כמצופה, לרבות אירוע פליי דובאי במהלכו ניצלו בדרך נס חייהם של 174 נוסעים ישראלים ואנשי צוות, ממחישים עד כמה אנו משחקים באש. תחושה זו הינה אשליית ביטחון במלוא הדרה ומדובר ב"פרצה הקוראת לגנב". הקמת רשות ממלכתית לאבטחת ענף התחבורה הציבורית הוא אינו רק פתרון ארגוני-אלא תיקון אסטרטגי.
סוף
דני (שליין) שנער
בוגר שב"כ, בטמ"ח ואגף המכס והמע"מ. פרש ב 2017 מניהול בן עשרות שנים של אגף הביטחון, החירום והסייבר במשרד התחבורה. כתב והוציא לאור ספר אוטוביוגרפי "בא חשבון". משמש כיום כיועץ לענייני ביטחון וכעמית מחקר במכון למדיניות נגד טרור (ICT) במרכז הבינתחומי הרצליה.