שני פיגועי החבלה באמצעות מטענים, שהופעלו בתחנות ההסעה בירושלים בבוקר ה 23 בנובמבר, לרבות מעצר הפלסטיני מעזה, שהוכוון ע"י הג'יהאד האסלאמי הפלסטיני לבצע פיגוע באמצעות מטען חבלה באוטובוס, החזירו באחת את מראות טרור האוטובוסים מהעבר לתודעת הציבור.

 

מראשית ימי המדינה ועד לימים אלה, היוותה התחבורה הציבורית (אוטובוסים ותחנות הסעה) יעד מרכזי לפיגועי טרור. החל בפיגוע במעלה העקרבים (1954), דרך הפיגוע בכביש החוף (1978), אוטובוס האימהות (1988), קו 300 (1984) ועד לסדרת פיגועי ההתאבדות של הטרור הפלסטיני בשנים 1995 ו 2002, נגבו במגזר זה יותר קורבנות מאשר בכל יעד מאובטח אחר ברחבי המדינה.

 

ב 14 השנים שבין שנת 1993, בה החלו הפיגועים הרצחניים הראשונים באוטובוסים ועד שנת 2007, שנה בה כמעט פסקו, חוותה ישראל בתחבורה הציבורית היבשתית 360 הרוגים ב 45 פיגועים. ארגוני הטרור למיניהם עמדו על כך שלפיגועים באוטובוסים ישנו אפקט רב ממדים על המדינה ועל חוסנה הלאומי, לרבות השפעה פסיכולוגית ותקשורתית עצומה על התושבים.

על אף העובדה שפיגועים באוטובוסים גבו מאז ומתמיד קורבנות רבים בנפש, ללא כל השוואה לענפים אזרחיים אחרים, תחום האבטחה באוטובוסים לא הוסדר ואף כיום הוא אינו כפוף כמעט לחלוטין לרגולציה או להחלטות ממשלה מחייבות, למעט חובת ביצוע סריקת אוטובוס ע"י הנהג.

למעשה, אין כיום כל תקן המגדיר באופן ברור לחברות האוטובוסים, מה הן פעילויות האבטחה המינימליות האפקטיביות הנדרשות מהן, על מנת להתמודד באופן אופטימלי אל מול מגוון האיומים הראליים הנשקפים להם.

גם חוק הסדרת הביטחון בגופים ציבוריים (התשנ"ח – 1998), שקובע בין היתר סמכות ואחריות לאבטחה, אינו חל על חברות ההסעה הציבוריות. כפועל יוצא מכך, אף לא אחת מחברות אלה, מתנדבת לעשייה העולה על המינימום הנדרש.

תופעה זו מאפשרת לחברות אלה לנקוט אמצעי אבטחה שטחיים ביותר אם בכלל, להגנת הנוסעים וכפועל יוצא מכך נהגים נמצאים במצב בלתי אפשרי, לפיו הם נעדרים כלים להתמודדות אל מול אירועים ופיגועים חמורים מסוגים אלה שחווינו בעבר ולמעשה הם נותרים חסרי אונים וישע כלפי האיום בעת מימושו.             

בכל רגע נתון פועלים במדינה בעת ובעונה אחת אלפי אוטובוסים הפוקדים עשרות אלפי תחנות הסעה בהם ממתינים מדי יום מאות אלפי אזרחים. לאור היקף פריסה נרחב זה ועל מנת להתמודד מעשית עם האיום הנשקף (גם אם לא ברמה מושלמת), נדרשת החלטה על הקמת מנגנון לאומי שיכלול פריסה ארצית נרחבת של כוח אדם אבטחתי ייעודי מיומן לאוטובוסים.

מדובר בהפעלת תשתית אנושית (גלויה/סמויה) נרחבת של מאבטחים ניידים ונייחים (עם או בלי כלבים), שיפעלו באוטובוסים ובתחנות ההסעה, תוך נקיטת שיטות חיפוש ובדיקה מתקדמות, בסיוע סוגים שונים של אמצעיים טכניים המופעלים באופן רנדומאלי – בעיקר, כדי להרתיע ולאפשר את איתורו של מפגע בודד ברמה סבירה של וודאות עוד טרם עלה לאוטובוס.

מסתבר שבכל שלושת הפעמים בהן הוקמה ופורקה יחידת האבטחה  באוטובוסים, היא נכפתה "הר כגיגית" על חברות האוטובוסים.

בשנים 1995/6 לאור מצוקת פיגועי ההתאבדות בכלי ההסעה הציבוריים במהלכם נרצחו 56 אזרחים ב 4 פיגועי אוטובוסים, הוחלט על הקמת יחידה ייעודית לתחום, שמנתה אותה עת כ 800 מאבטחים. כאשר הסתיימה הקמתה ולאחר שהפכה כבר למוקד ידע ביטחוני בעל מוניטין מקצועי ונכנסה למסלול פעילות מוסדר, הוחלט לאחר רגיעה בפיגועים מסוג זה (בשנת 1997) על פרוקה.

בשנת 2002 כאשר האינתיפאדה הלמה במלוא עוזה, מבלי שהיה לצה"ל, לשב"כ ולמשטרה מענה צבאי או אזרחי לטרור המתאבדים ואפשרות מעשית להפסיק את מסע הפיגועים, ניתנה פעם נוספת הנחייה להקים מחדש את היחידה, הפעם בהיקף של 1000 מאבטחים. ואולם גם הפעם יחידה זו פורקה (2007) בסופו של דבר לאחר מספר שנות פעילות, בסיומן שכח הטרור באוטובוסים.

בסוף שנת 2016, קיבלה וועדת השרים לענייני ביטחון לאומי החלטה מחודשת (לאור גל פיגועים בירושלים), להקים פעם שלישית את יחידת האבטחה בתחבורה הציבורית בירושלים בלבד, בהיקף מצומצם יותר (300 מאבטחים). יחידה זו פעלה עד שנת 2019 וגם היא פורקה עם שוך גל הטרור בעיר.

בכל שלושת המחזורים בהם פעלה היחידה, גורם הזמן להקמתה היה קריטי, שכן הזמן שעבר מרגע קבלת ההחלטה ועד תחילת פעילות מבצעית בשטח נמדד בשנים. מדובר בתהליך מורכב, בו יש צורך בהקמת מסגרות פיקוד יש מאין, הרכשה תאורטית ומעשית של מקצוע האבטחה לתשתית האנושית המתאימה, הקניית מיומנות טקטית לפעולה בסביבה אזרחית, רכש של אמצעי לחימה, צבירת ניסיון בפעילות היום יומית ובשיתוף פעולה עם גורמי הביטחון והמודיעין, כמו גם עם הציבור עצמו.

העדר גיבוש מדיניות עקבית של מקבלי ההחלטות, באשר להפעלה רציפה של היחידה גם בתקופות רגיעה כביכול הייתה לרועץ, כשהתחדשו גלי פיגועים חדשים כלפי המגזר, מבלי שהייתה מוכנות מבצעית ותפעולית מידית להתמודדות עם האיום.

 

המסקנה הכללית שניתן להסיק היא, שפעילותה הבלתי רצופה של היחידה לאבטחת התח"צ, כמו גם העדר רצון לאסדרת הרגולציה בתחום, הינם עדות לכך שפעילות המנע בתחום לא נועדה לצורך התמודדות קבועה מול האיום, כי אם יותר לצרכים הסברתיים תדמיתיים וכתגובה לצורך להענקת תחושת ביטחון מיידים ומוחשיים לאזרחים.

ניתן רק לקוות כי בעתיד (שכפי שנעשה בתחום האבטחה ברכבות לסוגיהם), יחולו שינויי חשיבה דרמטיים גם ביחס לאבטחת האוטובוסים, בפרט, לאור העובדה שמערך האבטחה משמש למעשה כנדבך האחרון בשרשרת סיכול טרור המופנה כלפי מגזר האוטובוסים. למערך זה חשיבות עצומה במתן מענה לאיום, בעיקר במצב של העדר מודיעין לסיכול. נוכחות מאבטחים ופעילותם השוטפת, לרבות הקצאת אמצעים יעודים, עשויה לשבש פעילות איסוף מל"מ ולצמצם מלכתחילה את פערי האבטחה הקיימים, שמגבירים את מוטיבציית הפיגועים.

סיכומו של דבר, רצף האירועים ממחיש שארגוני הטרור ממשיכים לגלות באוטובוסים ובתחנות ההסעה, כיעדים מועדפים למימוש מדיניות הטרור שלהם. עלינו לזכור שפיגועי הטרור הרצחניים בתחבורה הציבורית היבשתית שאירעו בישראל במהלך השנים האחרונות (אומנם "בגלים" אך באופן שיטתי ורצוף לאורך השנים), לרבות אלה שאירעו בעולם במרץ 2004 במדריד, שם קפחו את חייהם 191 נוסעי רכבות בפיגוע אחד ובלונדון ב 2005, בו נהרגו ברכבת התחתית ובאוטובוס ביום אחד 52 נוסעים, הנם תזכורת כואבת לעוצמת האיום והיקף הנזק אשר עלולים להיגרם עקב מעשי טרור במגזר התחבורה הציבורית היבשתית.

ענף זה הינו כיום נקודת תורפה קריטית ומכאן שמתבקשת התמודדות רציפה ומוכוונת שתפחית את האיום הפוטנציאלי ותיתן בידי גורמים מיומנים יעודים כלים משופרים להתמודד עם הטרור בשטח ויפה שעה אחת קודם.

סוף